Pavimento asfáltico: ventajas y desventajas. Vida útil del pavimento asfáltico. Se establecerá un periodo de garantía para obras viales Periodos de garantía para la operación de pavimento de hormigón asfáltico

15.05.2020

La colocación de asfalto es un proceso bastante complicado y lento, pero al mismo tiempo manera efectiva dispositivos de pavimento. La gama de trabajos realizados incluye: excavación, cimentación, colocación de asfalto, paisajismo.

El trabajo realizado a nivel profesional le permitirá crear no solo una superficie de carretera confiable y estable, sino también garantizar su vida útil a largo plazo. Especialistas GRUPO DE CIUDAD DE INICIO ayudarte a elegir Mejor opción base y material para la colocación de asfalto, según sus deseos.

Característica

El asfalto (o mezcla de hormigón asfáltico) es una mezcla seleccionada racionalmente a base de materiales minerales, que incluyen arena, piedra triturada, polvo mineral, sustancia bituminosa líquida. Todas las sustancias se seleccionan en la cantidad óptima y se mezclan en un estado calentado.

La piedra triturada, que forma parte de las mezclas, debe cumplir con los requisitos de GOST 8267 y GOST 3344. Está permitido usar grava o piedra triturada producida de acuerdo con estándares extranjeros, siempre que su calidad cumpla con los estándares rusos establecidos.

El ámbito de aplicación del hormigón asfáltico es amplio: la construcción de una calzada, plazas, aceras, aparcamientos, un parque para ciclistas, aeródromos, pavimentos en edificios industriales y en muchas otras áreas.

Hoy en día, las mezclas de hormigón asfáltico, según el componente mineral, se dividen en:

arenoso;
grava;
Grava.

La estructura de cada tipo tiene sus propias características, que determinan la efectividad del uso del material seleccionado.

Además, las mezclas de hormigón asfáltico se clasifican según el tamaño de los granos minerales:

Grano fino - menos de 2 cm;
De grano grueso - hasta 4 cm.
Arenoso - hasta 1 cm.

La cantidad de relleno sólido en la mezcla depende del grupo al que pertenezca el hormigón asfáltico. Hay 3 grupos: A, B, C.

Tecnología de apilamiento. Etapas. materiales

Hasta la fecha, se utilizan dos tecnologías para la construcción de la calzada:

asfaltado en caliente;
asfalto frío.

Cada uno de ellos tiene sus pros y sus contras:

asfalto caliente. La mezcla se prepara a partir de betún de petróleo viscoso y líquido. La colocación se puede realizar en invierno. La temperatura de la mezcla no debe ser inferior a 120 grados. Antes de colocar el asfalto, una parte de la carretera, sobre la que se aplicará la mezcla de asfalto y hormigón, se seca con un equipo especial.
Pavimento en frío. La mezcla se prepara a partir de betún líquido para carreteras de petróleo. Los trabajos de colocación se llevan a cabo solo en la estación cálida, ya que esta tecnología no seca el agua. El asfaltado en frío se usa a menudo para parchear.

Los trabajos profesionales de pavimentación requieren importantes inversiones económicas. Después de todo, para esto es necesario atraer equipos especiales y especialistas calificados con experiencia.

La colocación de asfalto consta de varias etapas:

1. Desarrollo de estimaciones de diseño.

Cada sitio es individual: tiene su propio tamaño, topografía y configuración, características del suelo, lejanía y características de las vías de acceso. Con base en estos criterios, luego de la salida de un especialista, se determina área total, volumen y coste preliminar de las obras.

2. Desarrollo territorial, excavación.

La preparación del territorio para la instalación de una lona asfáltica comienza con la eliminación de la capa superior de tierra. Por regla general, las excavadoras y los cargadores están involucrados para eliminar una gran capa de suelo. Las niveladoras se utilizan para nivelar la superficie de la base. De acuerdo con las marcas dadas, la formación de un "canal" de carretera se lleva a cabo con su posterior compactación.

Si hay un revestimiento viejo en el área asfaltada, entonces es destruido por un molino de carretera. Con un reciclaje adecuado, el revestimiento antiguo se puede reutilizar.

3. Preparación de la base

Es el turno de la formación de una "almohada de carretera". Para hacer esto, se vierten dos capas del "pastel" de la carretera: primero, se coloca arena o una mezcla de arena y grava, y para darle una resistencia especial a todo el revestimiento, se vierte una gran fracción de piedra triturada encima, y luego un se vierte una fracción fina para minimizar los vacíos. Cada capa de la base se nivela con una niveladora y se compacta cuidadosamente. Se instala una piedra lateral a lo largo de los bordes del sitio. Para que el asfaltado sea de alta calidad, antes de colocar el asfalto, la superficie del sitio se cubre con betún.

4. Pavimentación de asfalto

La capa final consiste en hormigón asfáltico. Este material se entrega en volquetes o se prepara directamente en el mismo sitio de construcción de la carretera. La composición estándar del ABS incluye: polvo mineral, arena, piedra triturada y betún líquido.

La mezcla se distribuye uniformemente en un área determinada. Para colocar la última capa de la mezcla, se utilizan adoquines de asfalto. El laminado de asfalto se lleva a cabo con varios rodillos para lograr la mejor compactación uniforme. Nuestra empresa ha formado su propia base material: una flota moderna de equipos especiales, que cuenta con aproximadamente 40 unidades de equipos, que proporciona completamente todo el proceso de construcción de carreteras.

Cabe señalar que la tecnología de colocación de hormigón asfáltico y los materiales utilizados pueden tener algunas diferencias dependiendo de las condiciones de operación posteriores. Entonces, por ejemplo, para extender la vida útil de las carreteras, se utilizan nuevas tecnologías: betún de petróleo similar a un gel modificado (betún MAK).

tiempo de carretera

Cabe señalar que la pavimentación asfáltica es un trabajo estacional y depende directamente de las condiciones climáticas. Se recomienda realizar todo el trabajo en tiempo seco.

En otoño y primavera, la temperatura no debe ser inferior a +5 grados. Después de todo, la mezcla entregada es un producto caliente. Por lo tanto, todas las manipulaciones con él deben ocurrir lo más rápido posible para que no tenga tiempo de enfriarse. De lo contrario, será imposible colocar asfalto.

Vida de servicio

La vida útil de un pavimento asfáltico depende directamente de las cargas, la intensidad del tráfico, las condiciones climáticas, la adherencia a las tecnologías de colocación y la calidad de los materiales utilizados.

La vida útil garantizada es de aproximadamente 7 - 10 años. Pero debe tener en cuenta el hecho de que con un uso intensivo, el período especificado puede reducirse. El trabajo de reparación oportuno de la calzada, que incluye la eliminación de hoyos, hundimientos, grietas e irregularidades, ayudará a prolongar la vida útil.

REGLAMENTO DE EDIFICIOS DEPARTAMENTALES

REGLAMENTOS REGIONALES Y DE LA INDUSTRIA
VIDA DE SERVICIO
VIAJES FLEXIBLES
Y REVESTIMIENTOS
(VSN 41-88)

Acordado por Gosstroy de la RSFSR

Aprobado

Minavtodor de la RSFSR

Moscú 1999

Normas regionales y sectoriales de periodos de revisión de servicio de pavimentos y revestimientos no rígidos (VSN 41-88) / Ministerio carreteras RSFSR. - M.: GUP TsPP. 1999. Se desarrollan estándares de vida útil de revisión de pavimentos no rígidos de acuerdo con la dirección 02 del Programa para resolver el problema científico y técnico 0.55. II-P "... Desarrollar, mejorar e introducir soluciones y tecnologías técnicas progresivas para la reparación y mantenimiento de carreteras y estructuras artificiales para 1986-1900". El documento está destinado a especialistas de organizaciones viales involucradas en el diseño y operación de carreteras. Giprodornii de RSFSR Minavtodor, la sucursal de Leningrado de Soyuzdornia, MADI, Rostov, Sverdlovsk, Saratov y Khabarovsk sucursales de Giprodornia, SibADI, el Centro de Cómputo de RSFSR Minavtodor, Azdorproekt y el Laboratorio de Investigación Científica de Minstroyavtodor de AzSSR, NPO " Dorstroytechnika" de Mindorstroy de BSSR, Gruzgosorgdornia, la rama kazaja de Soyuzdornia, KirgizavtodorKTI, Vilnius ISI y el fideicomiso Orgtekhdorstroy del Ministerio de Carreteras Automotrices de la RSS de Lituania, el fideicomiso Orgdorstroy de Minavtodor de la RSS de Moldavia, el Fondo de Asia Central sucursal de Soyuzdornia, KADI, Gosdornia y HADI. La lista de participantes se encuentra en el Apéndice 2. Al preparar el documento, se tomaron en cuenta los comentarios y sugerencias de los ministerios de carreteras de las repúblicas de la Unión. 1. Estas normas tienen por objeto desarrollar normas para la planificación a largo plazo de los volúmenes de financiación para la reparación de carreteras públicas, aclarar las normas para el consumo de materiales y los costos en efectivo para la reparación de carreteras, así como para su uso en el cálculo de la fuerza de la pavimento diseñado y capas de refuerzo de estructuras en operación. 2. La vida útil del pavimento es el período de tiempo dentro del cual la capacidad de carga de la estructura vial se reduce a un nivel máximo permitido en condiciones de tráfico. La reparación del pavimento se lleva a cabo cuando se alcanza el nivel calculado de fiabilidad del pavimento y el correspondiente estado límite del pavimento en términos de uniformidad durante la operación. Bajo la confiabilidad del pavimento se entiende (de acuerdo con la Instrucción para el diseño de pavimento de tipo no rígido VSN 46-88 del Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS) la probabilidad de funcionamiento sin fallas de la estructura durante todo el período de operación hasta la reparación. Cuantitativamente, el nivel de confiabilidad representa la relación entre la longitud de las secciones fuertes (no dañadas) y la longitud total del pavimento con el valor correspondiente del factor de resistencia. 3. Los períodos de revisión reglamentaria del servicio de pavimento y los estándares correspondientes de los niveles de confiabilidad se toman de acuerdo con la Tabla. uno .

tabla 1

Normas de revisión (estimada) vida útil (T 0) y normas de niveles de confiabilidad (K n) de pavimentos no rígidos

Intensidad del flujo de tráfico, vehículos/día	tipo de pavimento	Zona vial-climática

			T 0 , años	T 0 , años	T 0 , años
	capital
	capital
	capital
	ligero
	capital
	ligero
	transición
	ligero
	transición

notas 1. Los valores intermedios se toman por interpolación (para K n y T 0). 2. Al calcular las capas de refuerzo de pavimentos de capital y livianos, se permite reducir la norma de vida útil en un 15% de los valores mínimos manteniendo la norma del nivel de confiabilidad. 3. Al diseñar caminos para el cálculo de pavimentos, se recomienda utilizar las normas de mayor vida útil del rango especificado para cada tipo de pavimento. 3.1. Para caminos existentes: Categoría III con ropa de transición, los períodos de revisión y los niveles de confiabilidad se toman como para las carreteras de categoría IV; Categoría V con ropa de tipo capital, la norma del período de servicio de revisión debe aumentarse en un 20%, y la norma del nivel de confiabilidad debe reducirse en un 30% en comparación con las normas establecidas para carreteras de categoría III con una superficie similar ; Categoría IV con ropa ligera a una intensidad de tráfico de 100-500 vehículos/día. Los indicadores normalizados se toman igual que para las carreteras de categoría V. Si la intensidad real del flujo de tráfico en la carretera excede la calculada establecida para la categoría de carreteras considerada, la norma de la vida útil del pavimento se reduce en un 20% mientras se mantiene la norma del nivel de confiabilidad. Cuando la intensidad del tráfico es menor que el estándar, el nivel de confiabilidad se reduce al 15% mientras se mantiene la tasa de vida útil. 3.2. Al planificar y realizar reparaciones utilizando el método de perfilado térmico, el nivel de confiabilidad del pavimento se reduce en un 10%. 3.3. En las condiciones regionales de la RSFSR, se permite bajar la norma del nivel de confiabilidad de los pavimentos frente a los valores dados en la Tabla. 1. en: 2% - en los Urales (regiones de Perm, Sverdlovsk), Siberia Oriental (regiones de Amur, Irkutsk, Chita, Buryat ASSR, Yakut ASSR) y regiones de Siberia Occidental (regiones de Tomsk y Tyumen, Territorio de Krasnoyarsk, región norte de Omsk) ; 5% - en la región del Lejano Oriente (Primorsky, Territorios de Khabarovsk, Regiones de Sakhalin, Kamchatka, Magadan). 3.4. Al resolver problemas prácticos relacionados con la evaluación de la vida útil real de los pavimentos no rígidos y las cualidades operativas y de transporte de las carreteras, se guían por las condiciones operativas máximas permisibles del pavimento para la uniformidad "δ i" según el nivel de fiabilidad del pavimento.

kn
δ i , cm/km

Los datos proporcionados se obtuvieron utilizando el empujador TXK-2 instalado en el automóvil UAZ-452. Cuando se utilizan otras marcas de automóviles, se requiere una calibración preliminar del dispositivo. 4. La vida útil del pavimento es el período de tiempo dentro del cual las propiedades de adherencia de los pavimentos (pavimentos capitales y livianos) disminuyen o el desgaste de la superficie del pavimento (pavimentos de transición e inferiores) aumenta hasta los valores máximos permitidos para el tráfico. condiciones. 5. Las normas de la revisión de la vida útil de los pavimentos (T p) en carreteras con capital y pavimentos livianos se toman según la intensidad del flujo de tráfico en el primer año después de la construcción o trabajo en la disposición de superficies rugosas durante la reparación de carreteras (Tabla 2).

Tabla 2

Intensidad de tráfico en el carril más transitado, avt./día	Zonas climáticas viales	Normas de revisión de la vida útil de las superficies de las carreteras (T p)

de 200 a 2500
de 200 a 2000
de 200 a 1500
de 2500 a 4500
de 2000 a 4000
de 1500 a 3000
de 4500 a 6500
de 4000 a 6000
de 3000 a 5000
más de 6500

5.1. La tasa de vida útil del recubrimiento puede reducirse en: 20% - cuando se usa como aglutinante para tratamientos superficiales de alquitrán y resinas; 30% - cuando se usa piedra caliza triturada. 5.2. En los casos en que la vida útil del pavimento y el pavimento difieren en más del 30 %, la vida útil del pavimento se considera igual al 50 % de la vida normal del pavimento. 6. La compensación por el desgaste de los revestimientos de pavimento de transición se proporciona con una frecuencia no mayor a los 3 años. 7. Las zonas climáticas viales (DKZ) se establecen de acuerdo con el mapa de zonificación climática vial de la URSS (ver VSN 46-83).

Apéndice 1

(no aprovado)

Características de la aplicación de normas en las repúblicas de la Unión.

1. Zonas climáticas viales dentro de las repúblicas

1. RSS de Azerbaiyán V 2. RSS de Armenia V 3. RSS de Bielorrusia II, III 4. RSS de Georgia V 5. RSS de Kazajstán IV, V 6. RSS de Kirguistán III, IV, V 7. RSS de Letonia II 8. RSS de Lituania II 9. RSS de Moldavia III, IV 10. RSS de Tayikistán V 11. RSS de Turkmenistán V 12. RSS de Uzbekistán V 13. RSS de Ucrania II, III, IV 14. RSS de Estonia II considerar la zonificación vertical. Cuando la carretera está ubicada sobre el nivel del mar a una altitud de 1000 a 1500 m, la vida útil del pavimento y el nivel de confiabilidad deben reducirse en un 7% y un 3%, respectivamente, de 1500 a 2000 m, en un 10% y 4.5 %, de 2000 a 2500 en un 14% y 6% y más de 2500 m - en un 20% y 10% respectivamente. Se permite reducir los períodos de overhaul hasta en un 30% en condiciones donde se observen deformaciones asociadas a la pérdida de estabilidad de la subrasante. 3. En las condiciones regionales de la República Socialista Soviética de Bielorrusia, la vida útil de los tratamientos superficiales (superficies de carreteras) en las carreteras de motor de las categorías IV-V no debe exceder los 3-4 años. 4. En las condiciones regionales de la RSS de Uzbekistán, se permite aumentar la vida útil de las superficies de las carreteras hasta 7-9 años para pavimentos de tipo capital. 5. En las condiciones regionales de la República Socialista Soviética de Ucrania y la República Socialista Soviética de Moldavia, se supone que la vida útil mínima de las superficies de pavimento para ropa de capital y ligera es de al menos tres años. 6. En las condiciones regionales de la RSS de Estonia, en contraste con las normas recomendadas en la Tabla. 2, la vida útil más larga de los pavimentos de tipo liviano y de capital es de cinco años. Con intensidad de tráfico por carril de 1500 a 2500 y de 2500 a 6500 vehículos/día. los períodos de servicio son de cuatro y tres años, respectivamente.

Anexo 2

Lista de participantes en el desarrollo de estándares

Apestin V.K. con la participación de Bolshakova I.V., Dudakov A.I., Ermakov M.Zh., Kulikov S.S., Stepanova T.N., Strizhevsky A.M., Tulupova E.V. (Giprodornii del Minavtodor de la RSFSR - responsable de la implementación de la investigación) Korsunsky M.B. (sucursal de Leningrado de Soyuzdornia); Vasiliev AP con la participación de Tulaeva I.A. (MADI); Uglov V.A., Friedrich N.G., Rasnyansky Yu.I., Ivanov S.P. (sucursal de Rostov-on-Don de Giprodornia); Roizin V.Ya., Naboka N.I., Yudina V.M. (sucursal Saratov de Giprodornia); Permin G.I. con la participación de Nechaeva Z.I. (sucursal Sverdlovsk de Giprodornia); Malyshev Alexey A., Malyshev Alexander A., Khristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdaev I.E., Voronin A.A., Kudimova L.I. (sucursal Khabarovsk de Giprodornia); Burenkov Yu.N. Ponomareva N. I. (Centro de Cómputo del Minavtodor de la RSFSR); Musaev M. M. (Azdorproekt): Akhmedov K.M., Karaisaev N.M., Abramov Y.Kh. (NIL del Ministerio de Construcción y Carreteras de la AzSSR); Karapetyan A.A. ( Manejo tecnico Minavtodor de la RSS de Armenia); Pasternatsky V. A. (NPO Dorstroytechnika); Shilakadze T.A., Gegelia D.I., Daneladze R.M., Surenyan E.A. con la participación de Babaradze M.A., Bernashvili G.K., Datunashvili T.S., Evtyukhina V.E., Kiknadze Ts.V., Korashvili M.U., Levit A.A., Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., Tsiklauri L.M., Natsalishvili N.N. (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky A.F., Krasikov O.A. (sucursal kazaja de Soyuzdornia); Smatov T.Sh., Tyulegenov K.A., Turgunbaev A.T., Abekov T.U. (KirguizavtodKTI); Palshaitis E.L. (ISI de Vilna); Dranaitis E.A., Kazhdailis P. (Trust Orgtekhdorstroy del Ministerio de Transporte y Transporte de la República Socialista Soviética de Lituania); Kozhushko I.G (Trust Orgdorstroy of the Minavtodor of the Moldavian SSR); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (rama de Asia Central de Soyuzdornia); Sindenko V.M., Alemich I.D., Ivanitsa E.V., Titarenko A.M. con la participación de Bulakh A.I. (CADI); Kolinchanko N.N., Kazny A.S., Nosova N.V. (Gosdornia); Mikhovich S.I., Kudryavtsev N.M., Storazhenko M.S., Kolommets V.A. (HADI).

Pavimento de hormigón asfáltico: información general

Los primeros pavimentos de asfalto se construyeron en Babilonia en el año 600 a. La construcción de pavimentos con betún se reanudó solo en el siglo XIX. Europa Oriental y luego a los Estados Unidos. La primera sección de pavimento de hormigón asfáltico en Rusia se construyó en la autopista Volokolamsk en 1928.

El pavimento de hormigón asfáltico tiene una serie de propiedades positivas y alto rendimiento operativo y de transporte: desgaste lento bajo la acción de vehículos pesados; fuerza relativamente alta y resistencia a los factores climáticos y al agua; higiene (no produce polvo y se limpia fácilmente del polvo y la suciedad); facilidad de reparación y fortalecimiento del revestimiento.

El pavimento de hormigón asfáltico se coloca en carreteras con una pendiente longitudinal de hasta 60 ppm. La pendiente transversal se prescribe en el rango de 15-20 ppm.

Las estructuras de pavimento con pavimentos de hormigón asfáltico cambian constantemente debido al hecho de que las cargas de tráfico y el tráfico aumentan constantemente. Incluso hace 20-30 años, los pavimentos de hormigón asfáltico de dos capas de 10-12 cm de espesor sobre una base de piedra triturada de 18-25 cm se usaban en carreteras de categorías altas. Ahora tales estructuras son adecuadas solo para carreteras de categorías inferiores (IV y V), y en carreteras de categorías II y I, las estructuras se han vuelto más poderosas, en la base, se usa cada vez más hormigón pobre (laminado) de 20-35 cm de espesor. , y el espesor total del asfalto que se está colocando es de 18-25 cm.

La vida útil de los pavimentos de hormigón asfáltico depende no solo de la calidad del hormigón asfáltico, sino también del diseño del pavimento. El pavimento de asfalto de la misma calidad se comporta de manera diferente en diferentes bases. Así, en los pavimentos de hormigón asfáltico colocados sobre bases monolíticas de hormigón de cemento, aparecen fisuras debido a la incompatibilidad termofísica del pavimento y los materiales base, es decir, las costuras y fisuras de las bases de hormigón de cemento se repiten en los pavimentos de hormigón asfáltico.

Los cimientos de piedra triturada no tienen este inconveniente, sin embargo, están sujetos a una contracción desigual debido al movimiento mutuo de los granos de piedra triturada bajo la influencia de cargas de transporte repetidas.

En relación con el diseño del pavimento elegido, es necesario elegir el tipo de mezcla de hormigón asfáltico. Los pavimentos de hormigón asfáltico deben instalarse en tiempo seco. La colocación de asfalto (asfaltado) debe realizarse a una temperatura ambiente de al menos +5oC. La colocación de asfalto (asfaltado) se puede llevar a cabo como forma mecanizada, con la ayuda de una extendedora de asfalto, y de forma manual.

El relleno y la restauración de caminos a pueblos de vacaciones y cooperativas de garajes, caminos con tráfico lento, la miga de carretera asfaltada es un método progresivo de restauración de caminos. Debido al bajo costo y mayor resistencia a la destrucción que la piedra triturada, la arena. La miga de la carretera de asfalto tiene una mayor densidad, está saturada con betún, que sirve como un elemento de enlace y sellado adicional, lo que permite que la carretera dure mucho más.

El mejor material para el relleno de carreteras en el interior de pueblos de vacaciones y comunidades de garajes es la miga de asfalto. La ventaja del asfalto triturado es que es mucho más denso que la arena y la grava. La miga de asfalto después del llenado es arrastrada por las ruedas del automóvil hasta tal punto que se vuelve como asfalto. Un camino pavimentado con asfalto triturado es más resistente a la erosión y otros daños causados por el agua. El betún presente en la miga sirve como elemento adicional de unión y sellado, lo que permite que la carretera dure mucho más que la carretera llena de arena y grava.

Tecnología de relleno y restauración, caminos no pavimentados:

Previamente a la colocación de las migas asfálticas, se realiza la nivelación, mediante motoniveladora, derribando los desniveles del camino, perfilando la base, consiguiendo la uniformidad necesaria. Después de alcanzar una capa uniforme de la base, la miga del camino se nivela a lo largo de todo el camino, se perfilan las pendientes. Lograr la uniformidad de un recubrimiento de espesor idéntico de una capa. En la etapa final, la compactación se lleva a cabo con un rodillo compactador, logrando así una alta densidad y resistencia a la erosión y otros daños causados por el agua.

Una vez que el rodillo compactador ha compactado el pavimento, la nueva carretera está lista para funcionar.

Delante del dispositivo de cimentación, es necesario instalar piedras laterales y bordillos. Las bases para los pavimentos de pavimentos de hormigón asfáltico se fabrican con piedra triturada, escorias, ladrillos quebrados, así como otros residuos obtenidos del desmantelamiento de edificios y estructuras. El hormigón asfáltico viejo triturado (asfalto triturado) también se utiliza como material base. El grosor de la base generalmente se prescribe de 10 a 15 cm, dependiendo de las propiedades de los suelos subyacentes. El material base se nivela con una capa del espesor requerido y luego se compacta con rodillos con una dispersión de finos de piedra o escoria para trituración y acuñamiento.

El espesor del pavimento de hormigón asfáltico se suele considerar de 3-4 cm, en las entradas a los barrios y patios se eleva el espesor de la capa de hormigón asfáltico a 5 cm o más. Para pavimentos se utilizan mezclas de hormigón asfáltico arenoso o de grano fino. Para la compactación de hormigón asfáltico, se utilizan placas vibratorias o rodillos de clase pequeña.

Asfaltado del campo de deportes

font-size:12.0pt;font-family:" times new roman>La base de asfalto está construida para una especial cobertura deportiva en canchas de tenis, voleibol, baloncesto y otros campos deportivos. El dispositivo de tal fundación incluye un conjunto de obras:

Movimiento de tierras (preparación del "abrevadero"). Excavación y remoción de suelo a la altura requerida, por regla general, a la altura de la base de piedra triturada. Planificación, nivelación del suelo dentro del canal;

Instalación piedras laterales, bordillos y sistema de drenaje a lo largo del perímetro del sitio;

Dispositivo base arenosa 10-20 cm de espesor si el suelo contiene arcilla;

Construcción de una base de piedra triturada con un espesor de 15-18 cm A partir de fracciones de piedra triturada 40x70 y 20x40. Se puede utilizar en lugar de piedra triturada fr. 40x70, grava negra, y en la capa superior, pequeñas virutas de asfalto. Es deseable, para aumentar la confiabilidad de la base de piedra triturada, realizar un tamizado adicional.

Instalación de piezas integradas para bastidores;

La capa superior es de mezcla asfáltica-hormigón de grano fino tipo “G”, con un espesor total de 8 cm, el asfalto se coloca en dos capas de 4 cm. Para drenar el agua de la superficie de la cancha, la base debe tener una pendiente de 0,5 - 1 ‰ en el lado corto;

Debido a las características específicas de la tecnología de colocación de asfalto, es imposible lograr una uniformidad perfecta de la base. Por lo tanto, antes de colocar el piso deportivo, es necesario nivelar la base con mezclas especiales.

La colocación y compactación del suelo se llevan a cabo durante los trabajos de planificación, construcción de varios terraplenes, relleno de zanjas, senos de cimentación, etc. La compactación se lleva a cabo para aumentar la capacidad de carga del suelo, reducir su compresibilidad y reducir la permeabilidad al agua. La consolidación puede ser superficial y profunda. En ambos casos, se lleva a cabo por mecanismos.

Hay compactación del suelo mediante laminación, apisonamiento y vibración. El más preferido es un método de compactación combinada, que consiste en la transmisión simultánea de varias acciones al suelo (por ejemplo, vibración y rodadura), o combinar la compactación con otro proceso de trabajo (por ejemplo, rodadura y tráfico de vehículos, etc.).

Para asegurar una compactación uniforme, el suelo vertido se nivela con excavadoras u otras máquinas. La mayor compactación del suelo con el menor gasto de mano de obra se logra con un cierto contenido de humedad óptimo para este suelo. Por lo tanto, los suelos secos deben humedecerse y los anegados deben drenarse.

El suelo se compacta en secciones (capturas), cuyas dimensiones deben proporcionar un alcance de trabajo suficiente. Un aumento en el alcance del trabajo puede conducir al secado del suelo preparado para la compactación en climas cálidos o, por el contrario, al encharcamiento en climas lluviosos.

La más difícil es la compactación del suelo al rellenar los senos de cimentaciones o zanjas, ya que el trabajo se realiza en condiciones de hacinamiento. Para evitar daños a los cimientos o tuberías, el suelo adyacente a ellos hasta un ancho de 0,8 m se compacta con placas vibratorias, apisonadores neumáticos y eléctricos en capas de 0,15 ... 0,25 m de espesor, compactando el relleno debajo de los pisos.

Las penetraciones de las máquinas compactadoras de suelo se realizan con un pequeño solape para evitar omisiones de suelo sin compactar. El número de penetraciones en un lugar y el espesor de la capa se establecen según el tipo de suelo y el tipo de máquina compactadora de suelo o se establecen empíricamente (generalmente 6...8 penetraciones).

Los terraplenes, que no tienen altos requisitos de densidad del suelo, pueden ser compactados por vehículos en el proceso de relleno. El esquema de trabajo está diseñado para que el transporte cargado se mueva a lo largo de la capa de suelo rellenada.

A diferencia del concreto común, las mezclas de cemento y piedra triturada contienen significativamente menos cemento y pueden compactarse mediante la acción estática de rodillos lisos autopropulsados. La base de hormigón pobre se coloca sobre una capa tecnológica de piedra triturada compactada, tierra de cemento o mezcla de arena y grava con un espesor de 10-15 cm En las carreteras, un pavimento de hormigón asfáltico de una sola capa con un espesor de al menos 10 cm se coloca sobre una capa de hormigón pobre.El hormigón pobre se coloca en la base con un adoquín de hormigón, adoquín de piedra triturada o con la ayuda de la mecanización a pequeña escala. La mezcla se extiende en capas de hasta 20 cm y se compacta inmediatamente, primero con rodillos ligeros y luego con rodillos pesados, hasta que desaparezca todo rastro de rodillo.

El dispositivo de pavimento de hormigón asfáltico sobre hormigón pobre se puede realizar después de su compactación o después de 2-3 días. En este último caso, la superficie base debe tratarse con una emulsión bituminosa en dos capas. El consumo total de la emulsión es de 0,7 kg por 1 m2 de base. La construcción de bases de hormigón pobre reduce significativamente los costos de mano de obra, así como el tiempo de inicio de la colocación del hormigón asfáltico. En las bases de hormigón magro, se disponen costuras transversales de temperatura. La distancia entre ellos se toma de 20 a 40 m, dependiendo de la temperatura del aire al colocar la mezcla de hormigón, la marca de hormigón pobre y el tipo de pavimento de hormigón asfáltico. Las costuras se cortan con cortadores especiales o se arreglan colocando tablas de abeto o pino en la base.

Refuerzo del asfalto como forma de aumentar su durabilidad

El tema del refuerzo del pavimento no es en modo alguno ocioso, ya que la mayor parte de las vías y calles están recubiertas de hormigón asfáltico, y su estado muchas veces deplorable y su rápida destrucción, a lo largo de varios años, es familiar para todo aquel que se desplaza sobre ruedas propias o municipales. .

La calidad del pavimento asfáltico y la vida útil del hormigón asfáltico dependen tanto de la calidad de la base sobre la que se coloca como de las propiedades inherentes a la naturaleza misma del pavimento de hormigón asfáltico.

Los pavimentos de hormigón asfáltico, que tienen una buena resistencia a las cargas a corto plazo, tienen una baja resistencia a la tracción en la flexión y una capacidad de distribución insuficiente bajo la aplicación de cargas repetidas. Por lo tanto, la fatiga y las grietas reflejadas que surgen durante la operación del pavimento de hormigón asfáltico, que se desarrollan intensamente, conducen a su destrucción prematura.

Durante mucho tiempo en todo el mundo, la vida útil del pavimento de hormigón asfáltico se ha incrementado reforzándolo con geomallas. Hoy en el mercado hay geomallas hechas de fibra de vidrio, poliéster, fibras de basalto y muchos otros.

De acuerdo con los resultados de numerosos estudios de laboratorio y experiencia operativa, se imponen los siguientes requisitos a las geomallas de refuerzo:

el módulo de elasticidad del material de refuerzo debe ser mayor que el módulo de elasticidad del hormigón asfáltico para que se perciban los esfuerzos de tracción de la misma forma que ocurre en el hormigón armado;

La adherencia entre el asfalto y el material de refuerzo debe ser muy buena para distribuir los esfuerzos de tracción en el material de refuerzo a las secciones adyacentes del pavimento asfáltico. Al hacerlo, dos factores importantes, afectando la fuerza de esta adhesión:

la diferencia entre los coeficientes de expansión térmica del hormigón asfáltico y el material de refuerzo debe ser lo más pequeña posible, ya que surgen tensiones locales secundarias en el lugar de su conexión, que pueden exceder los valores límite, y el sistema dejará de funcionar como un todo. Un ejemplo es el excelente comportamiento del hormigón armado, donde el acero y el hormigón tienen los mismos coeficientes de dilatación térmica;

el módulo de elasticidad del material de refuerzo no debe exceder el módulo de elasticidad del hormigón asfáltico en varios órdenes de magnitud. Esto se explica por el hecho de que, al ser un material elástico-plástico, el hormigón asfáltico bajo una carga de transporte (dinámica) se comporta como un material elástico, percibe tensiones y redistribuye la carga sobre una gran área de las capas subyacentes junto con el refuerzo. material. Si se aplica un refuerzo demasiado rígido, la mayor parte de las tensiones de tracción serán absorbidas por él. Estos esfuerzos deben transmitirse a las capas asfálticas a través de fuerzas cohesivas y se requeriría un área muy grande de refuerzo en el asfalto para que los esfuerzos no excedan las fuerzas de adherencia del refuerzo al asfalto.

Características de algunos materiales y productos terminados.
Nombre	Módulo de elasticidad, N/mm2
Asfalto	1000 – 7000
Concreto	20000 – 40000
Acero	200000 – 210000
Fibra de vidrio	69000
fibra de poliester	12000 – 18000
Hebras de geomalla Hatelit hechas de poliéster	7300
Hebras de geomalla de basalto	35000

Al analizar los datos anteriores de las posiciones anteriores, se puede entender por qué los materiales como el vidrio, el acero o el basalto funcionan en conjunto con el concreto asfáltico peor que el poliéster.

La diferencia entre el módulo de elasticidad de la fibra de vidrio, el acero, el basalto, por un lado, y el hormigón asfáltico, por otro lado, provoca problemas con la fuerza adhesiva entre ellos. El refuerzo con los materiales mencionados sería posible si el material de refuerzo se extendiera por todo el ancho de la calzada y se proporcionara suficiente refuerzo a lo largo de sus bordes. De lo contrario, el refuerzo simplemente se sacará del hormigón asfáltico.

Hay ejemplos del uso de mallas de fibra de vidrio para el refuerzo del hormigón asfáltico con una longitud de malla insuficiente empotrada en el hormigón asfáltico. Se superan las fuerzas de adherencia admisibles entre la malla y el hormigón asfáltico, se produce delaminación entre la malla y el hormigón asfáltico y, bajo la influencia de las cargas dinámicas del tráfico, aparecen movimientos relativos entre la malla y el asfalto, que conducen a la destrucción completa de las fibras de vidrio. . Esto se descubrió al tomar núcleos, cuando solo quedaba polvo blanco de la malla de vidrio después de varios años de funcionamiento.

El material de refuerzo no debe verse afectado por las cargas dinámicas de los vehículos en movimiento, de lo contrario, el refuerzo no funcionará bien a largo plazo. Los estudios han demostrado que las mallas de fibra de vidrio no toleran las cargas dinámicas. La resistencia a la rotura de las mallas de fibra de vidrio probadas se redujo al 20-30 % del valor original después de 1000 ciclos de carga, y ninguna de ellas sobrevivió a 5000 ciclos de carga, mientras que Hatelit resistió con éxito 6000 ciclos.

Los estudios de malla de refuerzo de fibra de vidrio han mostrado resultados decepcionantes en varias condiciones. En dos tramos de carretera diferentes, se estudió el comportamiento del hormigón asfáltico reforzado con fibra de vidrio y sin reforzar durante un período de cuatro años.

En la primera sección, el pavimento reforzado con fibra de vidrio tenía muchas más grietas en la calzada que el pavimento no reforzado.

En el segundo tramo, la inspección final mostró la ausencia de grietas en la zona de transición tanto del pavimento reforzado como del no reforzado. Al mismo tiempo, la malla de fibra de vidrio no impidió la aparición de fisuras en la zona de intersección con las antiguas vías del tren.

Por lo tanto, según los resultados de la investigación, no se recomienda utilizar malla de fibra de vidrio como refuerzo para la interrupción de grietas.

El enfoque más serio para la elección del refuerzo de los pavimentos de hormigón asfáltico debe tomarse en la construcción de pistas para aeródromos con pavimento de hormigón asfáltico. Después de todo, los baches en el asfalto de la carretera obligan a los conductores a reducir la velocidad y solo en ocasiones provocan daños en la suspensión del automóvil. La violación de la integridad del hormigón asfáltico en la pista es un camino directo a una catástrofe con víctimas humanas.

La opción más óptima para reforzar el hormigón asfáltico en comparación con la malla de vidrio es una malla de refuerzo del tipo Hatelit. Este tipo de red tiene indicadores técnicos y económicos bastante altos:

una reducción significativa en el espesor del hormigón asfáltico;

aumentando su resistencia al agrietamiento en 3 veces o más;

aumentando la vida útil del recubrimiento y reduciendo los costes operativos de su mantenimiento.

El uso de mallas de refuerzo de fibra de vidrio no Efecto positivo debido a sus bajas características físico-mecánicas e incapacidad para prevenir eficazmente el desarrollo de fisuras en el hormigón asfáltico.

A pesar de que constantemente se desarrollan nuevos tipos de mallas de refuerzo de fibra de vidrio, su eficacia y durabilidad siguen siendo significativamente inferiores a las de las mallas de poliéster del tipo Hatelit.

Las geomallas más efectivas son las rejillas Hatelit C según los siguientes indicadores:

los hilos de refuerzo de las redes están hechos de poliéster y, en comparación con los hilos de fibra de vidrio, perciben bien no solo las tensiones en el plano horizontal, sino también las tensiones de cargas verticales repetidas. Los hilos de poliéster son resistentes a las tensiones y deformaciones verticales. Los hilos de vidrio no perciben deformaciones y tensiones verticales;

ya en fábrica, la malla se trata con betún, lo que asegura una buena adherencia al hormigón asfáltico;

es un material compuesto. Además de los hilos de refuerzo, las mallas cuentan con una base de geotextil, que asegura la posición de diseño de la malla durante la colocación sin operaciones adicionales;

las dimensiones de la celda de malla de refuerzo deben ser iguales al doble del tamaño de la fracción más grande de piedra triturada. Para hormigón asfáltico de grano fino tamaño óptimo cuadrícula celdas 40x40 mm.

También se debe tener en cuenta que durante los ensayos de flexión dinámica de muestras a tensiones de tracción máximas iguales a 10 MPa, el número de ciclos hasta la falla para una muestra con Hatelite C es 13 veces mayor que para una muestra con una malla de basalto. Con tres pasadas del rodillo compactador, la malla de basalto perdió casi el 50% de su fuerza (Hatelit C - 10%), y con 5 pasadas - 60% (Hatelit C - 13%). Así, existe una tendencia evidente a que la malla de basalto pierda su resistencia, reduzca su capacidad de deformación y fractura con el aumento del número de ciclos de compactación o simplemente con el paso de vehículos pesados durante las obras viales. A modo de comparación, Hatelit C tiene un coeficiente daños mecanicos incluso con una compactación de 5 veces, permaneció dentro del rango permisible, no excedió 1.15.

Los estudios de resistencia al corte mostraron que para un núcleo con Hatelit C es de 34 kN/m (debido a una buena impregnación bituminosa, fusión y compactación tela no tejida aplicado a la malla), y para el núcleo con malla de basalto, la resistencia a cortante fue de 6 kN/m con el valor mínimo permisible de 15 kN/m.

Además, el consumo de emulsión bituminosa al 70% al colocar la malla Hatelit S es de 0,3 a 0,5 l/m. cuadrados, y al colocar una rejilla de basalto - 1.0–1.2 l / m. cuadrados

Al final, cabe señalar que la geomalla Hatelit C está certificada en Rusia y Ucrania. Además, en Ucrania existe un “Reglamento tecnológico para el uso de malla Hatelit 40/17 C para el refuerzo de hormigón asfáltico”.

Refuerzo vial:	Geomalla Hatelit S en rollos:

Geomalla Hatelit 40/17 C:	Colocación de asfalto sobre geomalla Hatelit 40/17 C:

Si llega a la casa de campo en su propio automóvil, tarde o temprano se cansará de ponerlo cerca del porche de la casa. Pensará que es hora de construir un estacionamiento estacionario para su "caballo de hierro", protegiéndolo de la luz solar caliente y las precipitaciones durante sus vacaciones de verano. La ejecución más fácil y rápida es estacionar un automóvil en el campo en forma de plataforma con dosel. Hablemos sobre cómo construir un estacionamiento de este tipo y seleccionar materiales para él.

Selección de un lugar de estacionamiento

El lugar de "descanso" de su automóvil debe estar ubicado en un área plana. La ladera categóricamente no es apta para estacionar, ya que posteriormente tendrá que poner constantemente el freno de mano del automóvil, colocar piedras o ladrillos debajo de las ruedas y simplemente estar nervioso de que el automóvil, a pesar de sus esfuerzos, se vaya sin su permiso. Sin embargo, a pesar de esto, es necesario prever una ligera pendiente para el sitio. Esto facilitará que el automóvil ingrese al estacionamiento. También asegúrese de que el sitio no esté en una tierra baja, sino ligeramente por encima del nivel del suelo. Entonces no te estancarás aquí agua de lluvia y nieve.

Dispositivo del sitio

El dispositivo del sitio comienza con la eliminación de una capa de tierra de 10-20 cm de espesor en un lugar seleccionado.. Un cojín de arena o piedra triturada se vierte y apisona en este pequeño pozo.

solera de hormigón

Si el suelo en el sitio es lo suficientemente estable y no está sujeto a cambios estacionales, puede detenerse en solera de hormigón reforzado con refuerzo. Para ello se utiliza un encofrado de madera de tablero con bordes altura requerida. Sobre la arena se vierte una capa de hormigón de unos 5 cm de espesor, sobre la que se coloca inmediatamente una malla de refuerzo, sin esperar a que solidifique. Desde arriba se vierte nuevamente con hormigón.

El grosor de la plataforma de hormigón debe ser de al menos 10 cm, pero si el automóvil es grande y pesado, es mejor aumentar esta cifra. A pesar de que el hormigón fraguará en 2-3 días (en este momento será posible retirar el encofrado), aún no se puede explotar. Espere otro mes hasta que el concreto alcance su resistencia final; luego, podrá soportar el peso de la máquina.

Lajas para piso

En el caso de que el suelo esté sujeto a hinchazón, luego de un año superficie de concreto los sitios pueden ser pirateados, por lo que se debe preferir otra opción. Una buena elección podría ser Lajas para piso, que, debido a los espacios entre sí, permitirá que la humedad se evapore mejor de la superficie de la tierra y la base del estacionamiento se combe menos.

Dichos mosaicos vienen en texturas y colores completamente diferentes, estilizados como un cierto tipo de madera o piedra. Para el estacionamiento de automóviles, es mejor usar baldosas "parecidas al granito".

Las losas de pavimento se colocan muy fácilmente, sobre un cojín de piedra triturada compactada o sobre una capa de arena y cemento. No se requieren otros aglutinantes, como pegamento. El azulejo se clava a la superficie con un mazo de goma especial y se adhiere firmemente a la base. Después de colocar el azulejo, es recomendable instalar un bordillo a lo largo de sus bordes. En lugar de baldosas, se pueden usar adoquines como revestimiento del sitio, una piedra natural, ladrillo de clinker.

vertido de piedra triturada

En el caso de suelos sueltos, también se puede usar piedra triturada ordinaria para la superficie del sitio. Basta con rellenar el hoyo excavado con una capa de escombros y la zona de aparcamiento está lista.

rejilla de césped

Y esta ya es una opción para los amantes de los revestimientos ecológicos que encajan a la perfección en el paisaje natural. El aparcamiento ecológico es un duro especial parrilla de plastico, que crea la base para el suelo en el que se siembra el césped.

La rejilla de polímero distribuirá uniformemente el peso de la máquina en toda el área, de modo que no se formen surcos de ruedas en el césped y el césped siempre luzca bien cuidado. Las ventajas del estacionamiento ecológico son la durabilidad (hasta 25 años), el drenaje, la resistencia a las heladas. La rejilla no requerirá ningún mantenimiento durante todo el período de uso, sin embargo, es relativamente caro.

Toldo sobre la plataforma

Independientemente del tipo de cobertura que prefiera para su estacionamiento, no es deseable dejarlo abierto a la lluvia y la luz del sol. El mercado de la construcción moderna ofrece gran selección marquesinas para aparcamiento de coches. El dosel, que es una estructura liviana hecha de un marco de acero y un techo: policarbonato, pizarra, tejas metálicas, cartón corrugado, es muy popular.

Dichos diseños se venden ya terminados o se pueden pedir por partes. Si hay un deseo, dicho dosel se puede hacer de forma independiente. Esto requerirá apoyo y transversal tubos metalicos, a partir del cual se construye un marco con la ayuda de soldadura o pernos. Desde arriba, el techo está cubierto con tablas de madera, pizarra o material para techos, según lo que tenga disponible.

Por lo tanto, el estacionamiento para un automóvil en una casa de campo puede tener el aspecto más diverso, desde francamente urbano (con una plataforma de concreto y un dosel de policarbonato) hasta el más natural (estacionamiento ecológico con un dosel de madera). Lo principal es que puede proteger el automóvil de factores negativos externos y encajar en el estilo general de su sitio.

Asfaltado hoy es la forma más fácil, rápida y económica de construir carreteras y realizar reparaciones. Para la producción de asfalto nuevo se utilizan virutas de asfalto formadas durante el desmantelamiento.

Requisitos para asfaltar caminos

El asfaltado de las carreteras debe realizarse en estricta conformidad con todos los requisitos técnicos de la documentación del proyecto. Todas las acciones realizadas por los trabajadores deben cumplir con la documentación, de lo contrario existe el riesgo de violar la tecnología y obtener resultados de mala calidad.

El asfalto debe colocarse a una temperatura del aire de al menos +5 grados en otoño y +10 grados en primavera. Asfaltado es imposible hacer a la lluvia, la nieve y otras precipitaciones. Se debe realizar un desmantelamiento cuidadoso del antiguo pavimento asfáltico antes de colocar el nuevo. Solo si se cumplen todos los requisitos se puede garantizar un resultado de calidad. Los especialistas de BiK siempre cumplen con todos los requisitos técnicos, lo que garantiza una alta calidad de las obras viales.

Qué determina la fecha de caducidad

La vida útil de un pavimento asfáltico depende principalmente del cumplimiento de las tecnologías durante su colocación y uso. materiales de calidad. La vida útil garantizada del asfalto es de unos diez años. Sin embargo, durante el funcionamiento bajo la influencia de factores naturales y artificiales, este período puede disminuir. En condiciones climáticas adversas y un uso intensivo de la superficie de la carretera, la vida útil del asfalto puede reducirse a cinco años, incluso con la observancia cuidadosa de todos requerimientos técnicos a su configuración.

Cómo extender la vida útil

La reparación oportuna, la eliminación de picaduras, irregularidades y grietas a medida que aparecen pueden prolongar la vida útil del pavimento. Trabajo de reparación no requieren grandes costos financieros y de tiempo, a diferencia de la colocación de asfalto nuevo.

Asfaltado de alta calidad de carreteras de la empresa "BiK"

Los empleados de nuestra empresa tienen una amplia experiencia en obras viales. Siempre tenemos disponible una amplia gama de todos los equipos especiales necesarios, lo que nos permite realizar cualquier trabajo con un alto nivel de calidad. Por ello, ofrecemos a nuestros clientes una amplia gama de obras viales.

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