القطارات في عجلة من أمرها ، ولكن ليس على الإطلاق في مزبلة التاريخ - على العكس من ذلك ، تصبح كل عام أكثر راحة وهدوءًا وأسرع. سيتمكن مشاهدو قناة ديسكفري من التعرف على كيفية الحفاظ على وسائل النقل العام الحديثة في مشروع Mega Pit Stops ، الذي يبث أيام السبت في الساعة 11:00 (إحدى حلقات المشروع مخصصة لـ Sapsan الروسية - يمكنك مشاهدتها في 18 مايو ) ، وسيخبر موقع Popular Mechanics عن تاريخ القطارات عالية السرعة في العالم.

الطبعة مساء

عالية السرعة وعالية السرعة

مفهوم "القطار فائق السرعة" ليس له تعريف مقبول بشكل عام: فهم يقولون هذا عادة عن النقل بالسكك الحديدية ، الذي يكون متوسط ​​سرعته أعلى من متوسط ​​سرعته في القطارات التقليدية: على سبيل المثال ، في روسيا ، القطارات التي تصل سرعتها إلى 140 كم / يتم التعرف على h وما فوق كقطارات عالية السرعة ، وفي الهند وكندا ، تبلغ هذه العتبة 160 كم / ساعة. ولكن مع تعريف "القطار فائق السرعة" ، أصبح كل شيء أبسط بكثير: كقاعدة عامة ، هذا هو اسم جميع مركبات السكك الحديدية التي يمكنها التغلب على علامة 200 كم / ساعة.

بالمناسبة ، تم أخذ هذه العتبة في بداية القرن العشرين بواسطة سيارة كهربائية تجريبية من Siemens & Halske في أكتوبر 1903 ، وبعد ثلاثة أسابيع فقط ، أظهرت سيارة كهربائية من AEG بالفعل سرعة 210.2 كم / ساعة. ظهر أول طريق سريع عالي السرعة (أو اختصارًا HSR) فقط في عام 1964 - كان خط توكايدو شينكانسن الياباني بطول 515.4 كم. سرعان ما اكتسب الطريق شعبية وسددت تكلفة بناء الخط في سبع سنوات فقط. ساهم نجاح اليابان في تطوير خطوط عالية السرعة في العديد من البلدان ، وهو مستمر حتى يومنا هذا ، والقطارات الحديثة عالية السرعة دليل مباشر على ذلك.

اليابان: قطارات شينكانسن

على الرغم من أن اسم "شينكانسن" يُترجم من اليابانية على أنه "طريق سريع جديد" ، في اللغة العامية ، يُشار إلى هذه القطارات في كثير من الأحيان باسم "القطارات السريعة" ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى سرعتها المثيرة للإعجاب - حيث تتجاوز سرعة تصميم العديد من الطرز 300 كم / ساعة - وجزئيا بسبب مظهر خارجيسلسلة الصفر ، التي أصبحت رمزا لشينكانسن.

كانت القطارات الكهربائية من السلسلة 0 لشبكة Shinkansen هي أولى المركبات التي تم تشغيلها على خط Tokaido Shinkansen في عام 1964. تم تزويد الخط بالكهرباء بتيار متناوب أحادي الطور 25 كيلو فولت عند 60 هرتز ، وتم تشغيل عجلات جميع السيارات بواسطة محركات جر 185 كيلو واط ، مما يضمن سرعة قصوى تبلغ 210 كم / ساعة (في عام 1986 تمت زيادة هذا إلى 220 كم / ساعة) ح). تم بناء هذا الخط بمقياس 1435 مم ، وهو أعرض من بقية الشبكة (1067 مم). على هذا النحو ، لا يمكن استخدامه لحركة الشحن والقطارات الأخرى غير شينكانسن. شمل الممثلون الأوائل للمسلسل 12 سيارة ، أقل من 16 سيارة ، بعد فترة من الوقت انضموا إليهم بإصدارات من أربع وستة سيارات.

في عام 1982 ، دخلت السلسلة التالية من القطارات الكهربائية لشبكة Shinkansen ، برقم 200 ، حيز التشغيل (من الغريب أن السلسلة 100 تم إطلاقها بعد ثلاث سنوات فقط - والحقيقة هي أن قطارات Shinkansen التي تبحر إلى شرق العاصمة قد أعطيت مئات الأرقام الفردية ، وإلى الغرب - حتى): في إطارها ، تم إطلاق قطارات حديثة في وقت لاحق بسرعات من 240 إلى 275 كم / ساعة. بشكل عام ، على مر السنين ، تم تطوير حوالي 20 سلسلة مختلفة من هذه القطارات ، كل منها مميز التصميم الاصليوعدد العربات ، وكذلك الميزات الهيكلية والفنية. على سبيل المثال ، في تراكيب السلسلة 300 ، المحركات الكهربائية التيار المباشرلأول مرة جاءت محركات الجر الكهربائية للتيار المتناوب ثلاثي الطور لتحل محل قطارات سلسلة 400 لها جسم أضيق ، ويرجع ذلك إلى حقيقة أن الخط عالي السرعة الذي تم تشغيله عليه تم تحويله من خط سكة حديد تقليدي ، في السلسلة 500 ، تم الوصول إلى أقصى سرعة خدمة 300 كم لأول مرة / ساعة ، في سلسلة N700 ، ولأول مرة بين الركاب شينكانسن ، تم تحقيق تسارع قدره 0.722 م / ث² ، وقطارات E1 وسلسلة E4 مكونة من طابقين لكل منهما.

لا تتوقف الشينكانسن عن التطوير: في مايو من هذا العام ، قدمت الدولة قطارًا جديدًا فائق السرعة Alfa-X ، قادر على التسارع إلى 360 كم / ساعة (وهذا رقم قياسي للركاب Shinkansen). الميزة الأكثر لفتًا للنظر هي الأنف الذي يبلغ طوله 22 مترًا ، والذي تم تصميمه لتقليل مقاومة الهواء ، والتي تزداد بشكل خاص عندما يدخل مثل هذا القطار إلى أقسام النفق بسرعة عالية. بالإضافة إلى ذلك ، بين ميزات تقنيةالسلسلة - الفرامل الهوائية والألواح المغناطيسية الخاصة في نظام الكبح.

اليابان: maglev L0

بالإضافة إلى السرعة العالية قطارات الركابفي اليابان ، منذ السبعينيات من القرن الماضي ، شاركوا في التطوير التجريبي للتركيبات بناءً على مبدأ التحليق المغناطيسي (والمختصر بـ "maglev"). جوهر هذه التقنية هو أن القطارات تتحرك وتتحكم فيها قوى المجال الكهرومغناطيسي ، دون لمس سطح السكة أثناء الحركة - وهذا يزيل الاحتكاك ، وبالتالي يزيد من سرعة الحركة.

منذ عام 1972 ، تم إنشاء حوالي 10 سلاسل مختلفة من maglevs في اليابان ، وتسارعت إحدى عينات سلسلة L0 ، التي تم تقديمها للجمهور في عام 2012 ، إلى 603 كم / ساعة أثناء الاختبارات في عام 2015 ، مسجلة بذلك الرقم القياسي المطلق للسرعة للسكك الحديدية النقل (ونقل الركاب البري بشكل عام). في عام 2020 ، ستطلق الدولة سلسلة L0 محسّنة ، والتي ستحصل على الطاقة من المسار التوجيهي من خلال الحث الكهرومغناطيسي.

وتجدر الإشارة إلى أنه بينما تشارك السفن المغناطيسية المغناطيسية اليابانية حصريًا في عمليات الإطلاق التجريبية ، فقد بدأوا منذ خمس سنوات في بناء خط Chuo-shinkansen maglev في البلاد ، والذي سيمتد من طوكيو إلى ناغويا - ومن المقرر افتتاح الفرع في منتصف - العشرينات ، وسيكملونها بحلول عام 2045 إلى أوساكا.

الصين: شنغهاي ماجليف

اليوم ، احتلت الصين المرتبة الأولى في العالم من حيث طول السكك الحديدية عالية السرعة: بحلول نهاية العام الماضي ، وصل طولها إلى 29 ألف كيلومتر - أي حوالي ثلثي الطول الإجمالي لجميع السكك الحديدية عالية السرعة دخلت السكك الحديدية في العالم حيز التشغيل التجاري - وفي عام 2025 ، تخطط الحكومة المحلية لرفع هذا الرقم إلى 38000 كيلومتر. أحد المشاريع الرئيسية المنفذة في مجال النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة هو Shanghai maglev: أسرع قطار مغناطيسي مغناطيسي في العالم في التشغيل التجاري (سرعته تصل إلى 431 كم / ساعة) وخط ماجليف بطول 30 كم بنفس الاسم الذي يربط بين محطة مترو شنغهاي لونغيانغ لو ومطار بودونغ الدولي. للتغلب على هذه المسافة ، يستغرق القطار 7 دقائق و 20 ثانية فقط (اعتمادًا على طراز القطار ، قد يزيد الوقت بمقدار 50 ثانية).

تم تشغيل هذا المشروع الطموح والمتطور بكل المقاييس ، والذي كلف الصين أكثر من مليار دولار ، حيز التشغيل التجاري في عام 2002 ، لكنه حتى اليوم لا يزال غير مربح (الخسائر السنوية تبلغ حوالي 93 مليون دولار). منذ البداية ، لم يتم التخطيط لشنغهاي ماجليف كحل سوق قابل للتطبيق لاحتياجات المسافرين ، ولكن كمشروع اختباري ، على أساسه كان من المفترض تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية في الصين في المستقبل (ظهرت حتى قبل إنشاء هائل لشبكة HSR في البلاد) ، ولكن تم التخلي عن هذه الفكرة في وقت لاحق لعدة أسباب. أولا ، بناء مثل هذا الخط مكلف للغاية. ثانيًا ، من الناحية الفنية ، من الصعب جدًا بناؤه في ظروف تضاريس حقيقية - وهذا يتطلب بحثًا تقنيًا كبيرًا ومستوى هندسيًا عاليًا في الدولة ككل. ثالثًا ، يعد نظام maglev صعبًا ومكلفًا للغاية للحفاظ عليه أثناء التشغيل ، خاصة في الظروف التي يكون فيها الخط طويلًا: إذا تراجعت المسارات لسبب ما ، في حالة السكك الحديدية التقليدية وحتى عالية السرعة ، فيمكن تقويمها بسهولة نسبيًا يوضح بافيل زيوزين ، كبير الباحثين في مركز أبحاث مشاكل النقل في المدن الكبرى ومعهد اقتصاديات النقل وسياسة النقل في الجامعة الوطنية للبحوث المدرسة العليا للاقتصاد. - إذا كانت اليابان ، على سبيل المثال ، قادرة على تحمل تكاليفها - فهناك حوالي 100 مليون نسمة يتركزون على طول شريط ضيق من الاستيطان بين طوكيو وناغويا وأوساكا ، مما يشكل ممرًا يرتفع الطلب عليه بشدة - فإن هذا الخيار لا يناسب الصين. في الوقت نفسه ، بدأ أحد خطوط مترو الأنفاق هناك مؤخرًا العمل على تقنية maglev - في هذا المكان المناسب في الصين ، يعد الرفع المغناطيسي مبررًا وواعدًا تمامًا ". بشكل عام ، على الرغم من العديد من العوامل المقيدة ، يعتبر الخبير أن تقنيات ماجليف هي المرحلة التالية في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة ، في حين أن النقل بالسكك الحديدية "العادي" عالي السرعة ، في رأيه ، هو بشكل عاموصلت إلى حدود تطورها الممكن.

فرنسا: قطارات سلسلة TGV

استجابة لنجاح شينكانسن اليابانية في النصف الثاني من القرن العشرين ، بدأت فرنسا في بناء قطاراتها عالية السرعة تي جي في (Train à Grande Vitesse هي كلمة فرنسية تعني "قطار فائق السرعة"). في البداية ، كان المطورون يقومون بتزويد القطارات المخطط لها بمحركات توربينية غازية ، ثم بمحركات تعمل بالغاز (هذا هو بالضبط ما كان النموذج الأولي الأول TGV 001 ، الذي ظهر في عام 1972 ، بالمناسبة ، قد تمكن من تحديد سرعة عالمية سجل بين القطارات بدون جر كهربائي بسرعة 318 كم / ساعة). ومع ذلك ، نظرًا لزيادة استهلاك الوقود ، في النهاية ، تم التخلي عن هذه الفكرة أيضًا ، وتقرر بناء قطارات كهربائية تعمل بشبكة اتصال. تم الانتهاء من النموذج الأولي Zébulon الكهربائي بالكامل في عام 1974 ، وبعد ذلك بوقت قصير ، بدأ إنتاج نماذج TGV وبناء خطوط LGV المخصصة لهم ، والتي تعني Ligne à Grande Vitesse ، والتي تُترجم إلى "خط عالي السرعة" ، .

بدأ الجيل الأول من Sud-Est TGVs العمل على LGV Line 1 في عام 1980 ، بسرعة تصميم أولية تبلغ 270 كم / ساعة ، على الرغم من أن هذا تم رفعه لاحقًا إلى 300 كم / ساعة لبعض هذه القطارات. تبعت TGV Sud-Est قطارات من سلاسل أخرى: TGV La Poste و TGV Atlantique و TGV Réseau و TGV Duplex و Euroduplex ، بالإضافة إلى القطارات الدولية TGV TMST و TGV Thalys PBKA و TGV POS. تشتهر آخر هذه السلسلة برقم قياسي عالمي للسرعة لقطارات السكك الحديدية يبلغ 574.8 كم / ساعة ، والذي حدده القطار الكهربائي TGV POS رقم 4402 في عام 2007 - ومع ذلك ، فقد تم تحديثه إلى حد ما: قوة جر أكثر قوة زادت قوة من 9.3 ميجاوات إلى 19.6 ميجاوات ، مزودة بمجموعات عجلات ذات قطر أكبر وسد الفجوات بين السيارات لتحسين الانسيابية.

بدأت عملية تصميم الجيل التالي من TGVs ، التي يطلق عليها اسم Avelia Horizon ، في عام 2016. تشمل الابتكارات سعة أكبر لنقل ما يصل إلى 740 راكبًا ، وتحسين الخدمات والاتصالات على متن الطائرة ، وخفضًا بنسبة 20٪ في استهلاك الطاقة من خلال إدخال الكبح المتجدد ، والذي ، وفقًا لشركة السكك الحديدية الوطنية SNCF ، يجعل هذه القطارات " TGV الأكثر صداقة للبيئة في التاريخ "(لصالح الأخير هو حقيقة أن القطارات المستقبلية بعد إيقاف التشغيل يمكن إعادة تدويرها بنسبة 97٪). في العام الماضي ، أعلنت SNCF عن طلب لمئات من هذه القطارات ، ومن المتوقع أن تبدأ عمليات التسليم في عام 2023.

إسبانيا: Talgo 350

"إسبانيا هي الدولة الأولى في أوروبا التي لم تبني طريقًا منفصلاً ، بل شبكة كاملة من الخطوط عالية السرعة ، والتي ، في ظل وجود محورين جويين مركزيين - برشلونة ومدريد ، جعلت الحركة في جميع أنحاء البلاد سريعة بشكل لا يصدق ، من بين أمور أخرى ، كان له تأثير إيجابي على تنمية السياحة "، كما يقول بافيل زيوزين. اليوم ، تحتل إسبانيا المرتبة الثانية في العالم من حيث طول السكك الحديدية عالية السرعة (2850 كم) - ومن المنطقي أن تسير قطارات عالية التقنية على طولها.

تالغو

سلسلة AVE 102 (أو Talgo 350) ، التي شارك في إنتاجها Talgo و Bombardier ، والتي تعمل بين مدريد وبرشلونة ربما تكون أشهر القطارات الإسبانية في الخارج. اكتسب Talgo 350 شهرة واسعة مع لقب "Duck" إلى حد كبير بسبب التصميم الأصلي والمضحك إلى حد ما: أنف القطار ممدود ويبدو حقًا مثل البطة - ويتم ذلك من أجل تقليل السحب الديناميكي الهوائي.

بدأ تطوير النموذج الأولي في عام 1994. في البداية ، وضع صانعوها هدفًا للوصول إلى سرعة تصميم تبلغ 350 كم / ساعة (ليس بدون سبب يظهر هذا الرقم في العنوان) ، ولكن في النهاية كان هذا الرقم 330 كم / ساعة ، وهو ما يرجع إلى حدود ثمانية محركات 1000 كيلو واط. لكن حتى هذه السرعة تكفي لقطع مسافة 621 كم بين مدريد وبرشلونة في حوالي ساعتين و 30 دقيقة إذا استمر القطار بدون توقف. في إسبانيا ، بدأت قطارات سلسلة AVE 102 العمل في عام 2007 ، وفي عام 2011 المملكة العربية السعوديةوقعت عقدًا مع Talgo لتزويد هذه القطارات لخدمة خط قطار الحرمين السريع بين مكة والمدينة ، والذي كان مخططًا له في ذلك الوقت (الخط نفسه افتتح في أكتوبر من العام الماضي). مع الأخذ في الاعتبار الخصائص المناخية والجغرافية للمنطقة ، وكذلك رغبات العملاء ، قامت Talgo بزيادة عدد المقاعد بسبب ارتفاع الطلب المحتمل من قبل الحجاج ، وزيادة أداء نظام تكييف الهواء واتخاذ تدابير إضافية لحماية القطارات من الرمل والغبار.

روسيا: "Sapsan"

من بين أشهر القطارات عالية السرعة في العالم سلسلة النوع الدولي ، المعروفة في روسيا باسم Sapsan ، والتي تسير بين موسكو وسانت بطرسبرغ. من بين له السمات المميزة- عرض القطار ، وهو أعلى بمقدار 30 سم من القطار الأوروبي القياسي (ويرجع ذلك إلى حقيقة أن روسيا لديها مسار سكة حديد أوسع) ، وفي عام 2014 ، تم الاعتراف رسميًا بتعديل مزدوج لقطار من 20 سيارة على أنه أطول قطار فائق السرعة في العالم. بالإضافة إلى ذلك ، تم إنشاء Sapsan باستخدام تقنيات تتكيف مع المناخ الروسي: حتى إذا انخفضت درجة الحرارة إلى أقل من -40 درجة مئوية ، فيمكنه الاستمرار في التحرك بسلاسة ، بينما في البلدان الأكثر دفئًا ، يمكن حتى للثلج الصغير أن يشل حركة السكك الحديدية.

منذ البداية ، تم تصميم Sapsan كبديل للقطارات عالية السرعة ER200 ، التي ربطت بين سانت بطرسبرغ وموسكو وأصبحت قديمة بشكل كبير بحلول عام 2000. في عام 2006 ، أبرمت شركة السكك الحديدية الروسية عقدًا مع شركة سيمنز لتزويدها بثمانية قطارات عالية السرعة تعتمد على قطار Velaro ، وفي عام 2009 دخلت القطارات الخدمة. حصلت النسخة الروسية على اسمها تكريما لأسرع طائر في العالم ، صقر الشاهين ، الذي يمكن أن تصل سرعته إلى أكثر من 322 كم / ساعة في رحلة غطس سريعة. من الناحية الفنية ، تمتلك Sapsan أيضًا القدرة على التغلب على هذا الإنجاز إذا كانت هناك بنية تحتية منفصلة مناسبة - في الوقت الحالي ، تبلغ سرعة تصميمها 250 كم / ساعة.

أسرع القطارات في روسيا واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

روسيا ليست دولة بها أسرع خطوط السكك الحديدية ، وما زلنا بعيدين جدًا عن القطارات اليابانية والفرنسية الفائقة ، ولكن لم يكن هذا هو الحال دائمًا ، وفي بلدنا كانت هناك دائمًا محاولات لإنشاء قطارات عالية السرعة خاصة بنا ، و تم إنشاء عدد كافٍ من القاطرات والقطارات ، والتي لا تزال خصائصها عالية السرعة بعيدة كل البعد عن كونها سيئة للغاية ، وحتى في فئتها فهي ليست أدنى من نظيراتها الأجنبية. يحتوي تصنيفنا فقط على قطارات من الإنتاج الروسي أو السوفيتي ، تم إنشاؤها في المصانع المحلية. يمكنك القول أنه بدون Sapsan و Allegro ، هذا ليس تصنيفًا ، لكن من العار بالنسبة لنا في بلد مثل روسيا أن ننظر إلى جيراننا بفم مفتوح ونشتري منهم ، ولا ننشئ تصنيفًا خاصًا بنا ، لذلك سيكون التقييم حصريا من القطارات المحلية.

لن أتظاهر بكوني موثوقًا بنسبة 100٪ ، لكنني سأبني تصنيفي بناءً على البيانات المتاحة ، لأن هناك الكثير من الأساطير حول تسارع قاطرة معينة ، لكن كالعادة لا يوجد دليل موثق كافٍ. ولذا فلنبدأ أسرع عشرة قطارات روسية وسوفيتية.

TEP70

TEP70 في المركز العاشر في تصنيفنا. هذه القاطرة هي العمود الفقري الرئيسي للديزل في حركة الركاب في السكك الحديدية الروسية. إن التصميم الأساسي للقاطرة ناجح للغاية بحيث يمكن تسريعها إلى سرعات عالية جدًا ، لكن أقصى سرعة للتصميم تبلغ 160 كم / ساعة. لا شك أن القاطرة قادرة على تطوير سرعة عالية ، بل كانت هناك شائعات عن تسارعها إلى 220 كم / ساعة أثناء الاختبارات ، إلا أن سرعة الوضع الطويل هي 50 كم / ساعة فقط ، وهو ما لا يسمح بذلك. علينا أن نضعه أعلى في تصنيفنا. تم تشغيل قاطرة الديزل منذ عام 1973 ، ويتم حاليًا إنتاج تعديلها المحسن TEP70BS. يتم إنتاجه في مصنع Kolomna ، والآن هناك 300 سيارة من هذه السيارات و 25 TEP70U أخرى تسير في جميع أنحاء روسيا.

في الواقع ، هناك الكثير من القاطرات التي تبلغ سرعتها التصميمية 160 كم / ساعة في روسيا ، ولكن هذا هو محرك الديزل الوحيد الذي يحتوي على مثل هذه المؤشرات ، كما أنه ضخم جدًا في الإنتاج ، ولهذا السبب يستحق مكانه.

"مارتن"

انتهى الأمر ، تسمية Lastochka قطارًا روسيًا بحتًا لن يغير لسانك ، لكنه هو التالي على قائمتنا لأسرع القطارات الروسية. تم تقديم المساهمة الرئيسية في الإنشاء بواسطة نفس شركة سيمنز. تلك التي جلبت صقور الشاهين إلى روسيا. في الواقع ، هذه القطارات مترجمة من شركة Siemens Desiro وفقًا لظروفنا. يتم تجميع هذه القاطرات في مصنع Ural Locomotives الواقع في مدينة Verkhnyaya Pyshma. تبلغ أقصى سرعة تصميم للابتلاع 160 كم / ساعة ، ولكن في الواقع تكون السرعة الحقيقية أقل إلى حد ما ، ومع ذلك ، فإن هذه القطارات مثالية تمامًا للطرق الروسية ، لأنه في كثير من الأحيان ليس لدينا مكان لتسريع أسرع. الغرض الرئيسي هو النقل بين الضواحي أو النقل بين المدن لمسافات قصيرة تصل إلى 200 كم. في الوقت الحالي ، تم بالفعل إصدار 46 تركيبة ES2G.

EP2K

ربما تكون EP2K هي قاطرة الحداثة التي طال انتظارها. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، احتلت حالات الطوارئ التشيكوسلوفاكية هذا المكان بنجاح نماذج مختلفة، والمصانع السوفيتية لم تجتهد حقًا في منافستها ، وبالتالي نحن لفترة طويلةلم يكن هناك عمليا قاطرات ركاب عالية السرعة منتجاتناعلى الجر الكهربائي. في مطلع القرن ، بدأت النماذج المماثلة الأولى في الظهور في بلدنا ، لكنها كانت إما أبطأ ، مثل EP1 ، أو العكس ، أسرع ، ولكن كان هناك حاجة إلى شيء مختلف تمامًا ، وهو استبدال حالات الطوارئ التشيكية. اكتملت هذه المهمة بنجاح في مصنع Kolomna وفي عام 2008 دخلت EP2K حيز الإنتاج. تبلغ سرعة التشغيل القصوى 160 كم / ساعة ، ولكن يمكن للقاطرة أن تسير بشكل أسرع بسهولة ، وسرعة المدى الطويل 90 كم / ساعة. في الوقت الحالي ، تم بالفعل إنتاج أكثر من 300 قاطرة EP2K ، وفي المستقبل يجب أن تحل محل ChS 7 بالكامل.

"الصفارية"

في عام 2014 ، قدمت Tver Carriage Works أحدث قطار لها ، والذي أطلق عليه اسم EG2Tv Ivolga. تبلغ سرعة تصميم القطار 160 كم / ساعة ، لكن شركة السكك الحديدية الروسية أوضحت أن هذا ليس تمامًا ما كان متوقعًا من المصنع. لمثل هذه السرعات ، يتم إنتاج "Swallow" بالفعل ، ويجب "تشتيت" الأوريول. هناك شائعات أنه خلال الاختبارات ، تم تسريع قطار مكون من ثلاث سيارات إلى 250 كم / ساعة في مقطع مستقيم ، ولكن لم يتم توثيق ذلك في أي مكان ، والقطار الكامل لم يقدم مثل هذه السرعة بعد. في الوقت الحالي ، على أساس Ivolga ، يتم إنشاء قطار ركاب يمكن أن يتسارع إلى 250 كم / ساعة ، وسيحدد الوقت ما إذا كان Tverskoy Vagonostroitelny سيكون قادرًا على إكمال هذه المهمة ، ولكن في الوقت الحالي تم بناء قطارين ، والتي من عام 2017 سيتم تشغيلها في اتجاه كييف لسكة حديد موسكو.

قاطرة بخارية نوع 2-3-2

تميزت بداية القرن العشرين بطفرة حقيقية في سجلات السرعة في أغلب الأحيان مختلف الصناعات. الطائرات والسيارات والقاطرات - كل هذا تحرك بشكل أسرع وأسرع ، وتم تسجيل أرقام قياسية جديدة كل عام تقريبًا ، وسعت كل دولة متقدمة إلى دخول النخبة ، لديها نقل عالي السرعة. لم يتخلف الاتحاد السوفيتي عن الركب في هذا الاتجاه ، خاصة بالنظر إلى مسافاتنا. في عام 1936 ، ظهر أول مشروع للقاطرة البخارية 2-3-2 كيلو من مصنع كولومنا ، والتي طورت قوة 3070 حصان ، مما سمح لها بالتسارع إلى 150 كم / ساعة. من خلال التحسين ، زادت السرعة القصوى إلى 170 كم / ساعة. نجحت القاطرة في اجتياز الجولة وأظهرت نتائج ممتازة ، ومع ذلك ، فإن اندلاع الحرب لم يسمح بالإنتاج التسلسلي للنموذج. في الوقت نفسه ، عمل مصنع Voroshilovgrad أيضًا على وضع اللمسات الأخيرة على القاطرة البخارية ، وأنشأ نموذجًا أسرع قليلاً تحت الرقم 2-3-2B ، والذي تبلغ سرعته التصميمية 180 كم / ساعة. سجل آخر رقم قياسي له في عام 1957 عندما تصدّر السباق بسرعة 175 كم / ساعة.

EP20

الحلقة 200

القاطرة التجريبية EP200 ، التي تم بناؤها في Kolomensky Zavod في عام 1996 ، تفتح أفضل ثلاثة قطارات محلية. ظهر EP200 في وقت مؤسف للغاية ، عندما بدا أنه ضروري للغاية ، ولكن لم يكن هناك مال لإنشائه وتشغيله وتحسينه. كانت سرعة تصميم القاطرة 250 كم / ساعة ، وعند التشغيل اقتصرت السرعة على 200 كيلومتر. لا توجد بيانات دقيقة عن السرعة القصوى في الاختبارات.

على الرغم من كل مزاياها عالية السرعة ، لم يكن من المقرر أن تسافر في رحلات دائمة. في البداية ، لم يتألق EP200 بموثوقية ، خاصة عند السرعات العالية. وبعد أن تم القضاء على أوجه القصور ، لم يتم قبولها مطلقًا ، وفي عام 2009 تم شطبها أخيرًا بعبارة "السكك الحديدية الروسية لا تحتاج إلى قاطرات كهربائية من هذا النوع" ، والتي لا تبدو غريبة فحسب ، بل إنها مجرد تخريب مباشر لصالح الألماني Sapsan ، لأنه كان منافسًا له ، خاصة أنه على أساس EP200 بالفعل بأقصى سرعة إلى الأمامتم تطوير EP250 و EP300 ، وسرعتهما التشغيلية كان من المفترض أن تكون 250 و 300 كم / ساعة ، على التوالي. بعد كل المصاعب مع القاطرة ، ركز مصنع Kolomna على إنتاج وتحسين TEP70 و EP2k. ربما في المستقبل القريب سنظل نرى قاطرات وقطارات عالية السرعة ستغادر بوابات مصنع كولومنا ، لكن هذا لن يكون EP200.

فالكون 250

لم يكن مصير هذا القطار أقل حزنًا من EP200. متطلبات تقنيةلتطوير قطار جديد للنقل فائق السرعة كانت جاهزة في عام 1993. المطور الرئيسي للمشروع هو TsKB MT "RUBIN". دخلت سوكول 250 في أولى اختباراتها عام 1998 ، حيث تم خلالها فحص كل ما كان ممكنًا ، ووصل القطار نفسه إلى سرعة قصوى تبلغ 236 كم / ساعة ، بينما كانت سرعته التصميمية 250 كم / ساعة. خلال الاختبارات ، تم العثور على عدد غير قليل من أوجه القصور المختلفة ، ولكن تم التخلص منها ، وفي الواقع كان القطار جاهزًا بنسبة 90 ٪. ومع ذلك ، لأسباب غير معروفة ، تم إلغاء المشروع وتم إرسال الصقر إلى المتحف. في الواقع ، جنبًا إلى جنب مع هذه القاطرة ، تم التخلي عن جميع التطورات في إنشاء مثل هذه القطارات عالية السرعة ، وإذا حاولنا الآن أن نفعل الشيء نفسه ، فسنضطر إلى البدء من جديد من نقطة الصفر.

TEP 80

قبل الأوان - هذا بالضبط ما قالوه عن أسرع قاطرة روسية. من المضحك أن نقول ، لكن أسرع قاطرة في روسيا ليست قاطرة كهربائية ، بل قاطرة تعمل بالديزل TEP-80. عندما تم إنشاؤه ، تم اعتبار TEP 70 كأساس ، والذي لم يكن بهذه السرعة ، ولكن كان لديه إمكانات ممتازة للتطوير. تم تجهيز TEP 80 بمحرك أقوى مرة ونصف المرة بسعة 6000 حصان ، وكان هذا المحرك هو الذي سمح للقاطرة بالتسارع أثناء الاختبارات إلى سرعة قياسية تبلغ 271 كم / ساعة لروسيا. بالمناسبة ، هذا الرقم القياسي لم يتم تحطيمه بواسطة أكثر من قاطرة ديزل في العالم حتى الآن.

تم صنعه في Kolomensky Zavod في 1988-89 ، لكن الفوضى في بلاد السوفييت لم تؤيد مثل هذه التطورات الخارقة. تم إجراء الاختبارات من قبل المصنع ، ومع انهيار الاتحاد ، أصبحت قاطرة الديزل عديمة الفائدة تمامًا. تم تسجيل الرقم القياسي للسرعة في عام 1993 وتم التقاطه بالكاميرا. لماذا لم يتم استعادة هذا المشروع حتى الآن لا يزال لغزًا ، لكنه ذهب إلى النسيان تمامًا مثل Sokol و EP200 ويجمع الغبار في المتحف ، دون الذهاب في رحلات منتظمة ، على الرغم من أن السكك الحديدية لدينا لا تزال بحاجة إلى مثل هذه القاطرات ، ولكن هنا أنت يجب أن تبني ، إذا لزم الأمر ، من الصفر.

منذ أوائل القرن التاسع عشر ، لطالما اعتبرت القطارات نموذجًا رائعًا للهندسة البشرية والإبداع. دفع اختراعهم الناس إلى تطوير تقنيات أكثر ابتكارًا ونشر الثورة الصناعية في جميع أنحاء العالم. العالم. حاليًا ، أصبحت القطارات واحدة من أكثر القطارات طرق سريعةعلى الأرض ويستمرون في التحسن كل يوم.

1.Eurostar e320

تتحرك بسرعة 320 كم / ساعة ، وتربط e320 Eurostar مدن لندن وباريس وبروكسل ، كما تمر تحت القناة الإنجليزية. على الرغم من إنتاج هذه القطارات شركة ألمانيةسيمنز فيلارو ، يوروستار هو في الواقع مشروع دولي مشترك بين فرنسا والمملكة المتحدة وبلجيكا.

2. KTX سانشيون

تم إطلاق القطار الكوري الجنوبي في عام 2009 ، وكان تتويجًا لأكثر من عقد من البحث وكان ثاني قطار تجاري عالي السرعة يتم تطويره في كوريا. في البداية ، كان بإمكانه الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 350 كم / ساعة ، وبعد وقوع حادث كبير ، اقتصرت سرعته على 300 كم / ساعة لأسباب تتعلق بالسلامة.

3 تالغو 350

تم بناء Talgo 350 في الأصل لربط مدينتي مدريد وبرشلونة الإسبانية ، ويمكن أن تصل سرعتها القصوى إلى 365 كم / ساعة. أطلق عليها السكان المحليون لقب "باتو" (البطة) بسبب الشكل المحدد لمقدمة القطار.

4- زيفيرو 380

من إنتاج شركة بومباردييه الكندية للطيران والفضاء ، يمكن أن يصل قطار Zefiro 380 إلى سرعة تشغيل تبلغ 380 كم / ساعة. في المستقبل القريب ، سيتم وضع الدفعة الأولى من القطارات على السكك الحديدية في مدينة تشينغداو الصينية.

5. قطارات شينكانسن الرصاصة

يمكن أن تصل قطارات Shinkansen السريعة من سلسلة E5 و E6 اليابانية إلى سرعات تقترب من 400 كم / ساعة. تشتهر هذه القطارات أيضًا بقدرتها على الحفاظ على سرعات عالية دون المساس براحة الركاب وسلامتهم.

6 - فريتشا روسا 1000

القطار المسمى "ريد أرو" هو الأسرع في إيطاليا. يمكن أن تصل سرعتها إلى 400 كم / ساعة وهي واحدة من أكثر القطارات عالية السرعة الصديقة للبيئة في العالم حيث تحتوي على الحد الأدنى من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وهي مبنية من مواد قابلة لإعادة التدوير بنسبة 100٪ تقريبًا.

7. فيلارو إي

من تصميم شركة سيمنز فيلارو والمملوكة لشركة السكك الحديدية الإسبانية RENFE ، يمكن أن يصل القطار إلى سرعة قصوى تبلغ 404 كم / ساعة. إنه يحمل الرقم القياسي الوطني لأسرع سرعة قطار في إسبانيا.

8.ICEV

كان قطار ICE V ، المعروف في الأصل باسم Intercity Experimental ، مشروعًا بحثيًا تموله الحكومة يستكشف جدوى خدمة السكك الحديدية عالية السرعة في ألمانيا. في عام 1988 ، سجل رقماً قياسياً جديداً في سرعة عربات السكك الحديدية - 407 كم / ساعة.

9 Aerotrain I80

تم بناء Aerotrain I80 من قبل المهندس الفرنسي جان بيرتين ، وكانت عبارة عن حوامات تعمل بالطاقة النفاثة والتي سجلت الرقم القياسي العالمي لسرعة الحوامات الأرضية (430 كم / ساعة) في عام 1974. لم يتم استخدام القطار تجاريًا أبدًا بسبب نقص التمويل ووفاة جان بيرتينانت في عام 1977. ومع ذلك ، فقد أرسى الأساس لقطارات ماجليف التي تلت ذلك في السنوات التالية.

10. CRH380A

دخل هذا القطار فائق السرعة الخدمة في أواخر عام 2010 وهو القاطرة الصينية الوحيدة ذات الإنتاج الضخم التي لم تعتمد على التصميمات أو التكنولوجيا الأجنبية. تبلغ سرعتها القصوى 486 كم / ساعة ، ومع ذلك ، بعد اصطدام كبير في عام 2011 ، اقتصرت سرعة تشغيلها على 300 كم / ساعة.

11. قطار ماجليف شنغهاي

أول قطار مغناطيسي تجاري في العالم ، قطار Shanghai Maglev انطلق على القضبان في عام 2004 وكان أول قطار صممته شركة Transrapid الألمانية. يمكن أن يصل SMT إلى سرعات تصل إلى 500 كم / ساعة ويربط ضواحي شنغهاي بمطار بودونغ الدولي.

12. Transrapid 09

تم تصميم قطار Maglev الأحدث والأكثر تقدمًا ، الذي طورته الشركات الألمانية Transrapid ، للسفر بسرعة إبحار تبلغ حوالي 500 كم / ساعة. يمكن أن تتسارع وتتباطأ بشكل أسرع بكثير من القطارات عالية السرعة الأخرى.

13.TGV POS

في عام 2007 ، سجل TGV POS المعدل رقماً قياسياً عالمياً للسرعة التقليدية عربة، بعد أن طورت سرعة 575 كم / ساعة. تم تعديل القطار لاستخدام سيارتين قويتين فقط بالإضافة إلى عجلات أكبر. لذلك ، فإن السرعة الفعلية للقطار الذي ينطلق بين فرنسا وسويسرا تقتصر على سرعة قصوى تبلغ 320 كم / ساعة.

14. JR-Maglev MLX01

حقق قطار ماجليف التجريبي الياباني MLX01 ، الذي حقق سرعة مذهلة تبلغ 585 كم / ساعة على مسار اختبار بطول 40 كم في ياماناشي ، رقماً قياسياً جديداً في السرعة لقطارات ماجليف في عام 2003. احتفظ بهذا الرقم القياسي لمدة اثني عشر عامًا حتى حطم ياباني آخر ماجليف الرقم القياسي في عام 2015 بسرعة قصوى تبلغ 603 كم / ساعة.

15. سلسلة SCMaglev L0

مع سرعة قصوى تبلغ 603 كم / ساعة ، هذا القطار اليابانيماجليف هو صاحب الرقم القياسي العالمي. قريباً ، من المقرر إطلاق مثل هذه القطارات على الطريق بين طوكيو وأوساكا.

السرعة القصوى (Vmax) - سرعة القطار المسموح بها في المقطع حسب الحالة الوسائل التقنية(المسارات ، الهياكل الاصطناعية ، القاطرات ، العربات ، إلخ).

السرعة المقدرة

السرعة المقدرة (Vp) - أعلى سرعة في المقطع يمكن أن يتبعها قطار بأقصى كتلة تم إنشاؤه لنوع معين من القاطرات ومصعد تصميم بطول غير محدود.

سرعة السفر

سرعة الجري (Vx) - متوسط ​​سرعة الحركة عندما يمر القطار عبر القسم دون توقف. تحددها الصيغة:

حيث ZNL هو إجمالي كيلومترات القطار في القسم ، ZNt هو إجمالي ساعات القطارات المتحركة في القسم دون مراعاة مدة توقف القطار والوقت الذي يقضيه في التسارع والتباطؤ أثناء هذه التوقفات. تعتمد سرعة الجري على المظهر الجانبي والحالة الحالية للمسار ، وقوة القاطرة ، والكتلة الإجمالية للقطار ، ومقاومة القطار ، إلخ.

السرعة الفنية

السرعة التقنية (Vt) - متوسط ​​سرعة الحركة عند مرور القطار عبر المقطع دون توقف ، ولكن مع مراعاة الوقت الفعلي الضائع للتسارع والتباطؤ بسبب توقف القطار:

حيث ZNtpr هو إجمالي ساعات القطار التي يقضيها في التسارع والتباطؤ عندما تتوقف القطارات في المقطع. تعتمد السرعة الفنية على سرعة الجري والعدد الفعلي لمحطات القطار.

سرعة دقيقة

السرعة المقطعية (Vuch) - متوسط ​​سرعة القطار في المقطع. يتم تحديد سرعة المقطع بقسمة إجمالي كيلومترات القطارات في القسم على إجمالي ساعات القطارات في القسم:

حيث ZNtst - إجمالي ساعات القطار لوقوف السيارات في القسم ، بما في ذلك وقوف القطارات في نقاط منفصلة ووقت التوقف عن النقل بسبب عدم استقبال القطارات. تعتمد السرعة المقطعية على سعة إنتاجية القسم ، وحجم حركة قطارات الشحن والركاب ، والحالة الفنية للمسار ، وعرقلة وعربات السكك الحديدية ، وجدول القطار والتحكم في المرسل.

سرعة الطريق

سرعة المسار (VM) هي متوسط ​​سرعة المسار من محطة التشكيل إلى محطة التفكيك. تُظهر سرعة المسار متوسط ​​سرعة المسار ، ليس فقط مع الأخذ في الاعتبار الوقت المستغرق في الأقسام ، ولكن أيضًا مع مراعاة وقت الخمول للطرق في المحطات الفنية المارة:

حيث ZNLm هي كيلومترات القطار من الطرق ، ZNtm هي ساعات القطار التي تقضيها الطرق على الطريق من محطة التشكيل إلى محطة التفكيك.

سرعة التسليم

سرعة تسليم البضائع (VT) - متوسط ​​سرعة حركة البضائع من لحظة استلامها على الطريق وحتى لحظة تسليمها إلى المستلم.
يمكن تحديد السرعات الجارية والفنية والمقطعية ليس فقط للأقسام الفردية ، ولكن أيضًا لأقسام الطرق وشبكة السكك الحديدية بأكملها. هـ - للقيام بذلك ، يكفي جمع كيلومترات القطارات المحلية وساعات القطارات ، على التوالي ، لإدارات الطرق والشبكة بأكملها. ستحدد نسبة الكيلومترات المقطوعة إلى ساعات القطار السرعات المذكورة أعلاه لهذه الوحدات والشبكة بأكملها.

الآن ، مرة أخرى ، كان يتحدث بنشاط عن HSR - الطريق السريع (السكك الحديدية) عالي السرعة موسكو-قازان. على ما يبدو ، بدأ التطوير النشط للمشروع. حسنًا ، لم يشاهد أحد المشروع حتى الآن (فقط الرسومات التقريبية) ، أعتقد أنه سيكون هناك تفاصيل قريبًا ، لكن في الوقت الحالي ، هناك سؤال آخر مثير للاهتمام - ما هي السرعات بشكل عام وكيف تسير الأمور مع سرعات القطارات بشكل عام . حسنًا ، لنفترض أن هناك Sapsan - قطار كهربائي ذكي إلى حد ما (جوهره قطار كهربائي) ، لكنه غير مصنف على أنه سريع. وهناك "نيفسكي إكسبرس" - قطار عادي مع سيارات ركاب ، تقوده قاطرة تسير أبطأ قليلاً من سابسان من موسكو إلى سانت بطرسبرغ ...
باختصار ، بالنسبة لي شخصيًا ، كانت سرعة القطار غير معروفة إلى حد ما ، على الرغم من حقيقة أن القطارات ، كقاعدة عامة ، تتحرك بوضوح في الموعد المحدد (انحرافات طفيفة ، بالطبع ، ولكن في معظم الأحيان ، كل شيء في الوقت المحدد ، وحتى لو في مكان ما متخلفًا ، ثم يمكنهم اللحاق بالركب). باختصار ، أردت أن أكتشف كيف تسير الأمور بالسرعة الحقيقية للقطارات هناك (وما هي التوقعات بشكل عام).

ربما يجب أن نبدأ بحقيقة أن رقمين يشار إليهما عادة في خصائص القاطرات / القطارات (الكهربائية): سرعة التصميم وسرعة الوضع المستمر (أقل في كثير من الأحيان ، سرعة وضع الساعة). الأول هو ، بشكل تقريبي ، السرعة القصوى المسموح بها دون المساومة على العملية (من الناحية النظرية ، من المحتمل أن تسارع بشكل أسرع ، لكن التأثير على المحركات والقضبان وما إلى ذلك أكبر بالفعل - باختصار ، يحاولون عدم القيام بذلك. ارفعه لأعلى حتى لا يخالف شروط التشغيل). الثاني أكثر صعوبة بقليل. بشكل تقريبي ، فإن سرعة الوضع المستمر هي المؤشر الذي يمكن أن تعمل به المحركات الكهربائية بكفاءة أكبر لفترة طويلة (الحد الأدنى للسرعة التي يمكنك القيادة بها لفترة طويلة في أقصى موضع للجر). باختصار ، كلا الرقمين تقنيان بشكل أساسي ومرتبطان بشكل غير مباشر بالواقع.

إذا تحدثنا عن القاطرة / القطارات من وجهة نظر عملية: للانتقال من النقطة أ إلى النقطة ب ، فسيكون من الأصح الحديث عن السرعة التجارية (يطلق عليها أيضًا اسم المسار أو المتوسط ​​اليومي). بشكل عام ، يختلف الأمر بالنسبة لكل قطار ، على سبيل المثال ، يمكن لقطارين بسرعات تجارية مختلفة أن يكون لهما نفس قاطرات الجر ونفس السيارات والسير على نفس المسار (بالمناسبة ، التوقفات على طول الطريق تؤثر على هذه السرعة). على سبيل المثال ، نسافر من ساراتوف إلى موسكو بالقطار رقم 009 ، ونقطع مسافة 865 كيلومترًا في 14 ساعة و 35 دقيقة (نحصل على متوسط ​​سرعة حوالي 59 كم / ساعة). إذا غادرنا بعد قليل ، بالقطار رقم 017 ، فسنغطي نفس الطريق خلال 15 ساعة و 26 دقيقة ، وستكون السرعة بالفعل 56 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، السيارات هي نفسها ، قاطرات الجر هي نفسها (4 قاطرات مختلفة من ساراتوف إلى موسكو).

في الواقع ، وفقًا لسرعة الحركة ، يمكن تقسيم جميع القطارات إلى المجموعات التالية:
- راكب (سرعة الطريق أقل من 50 كم / ساعة)
- راكب سريع (سرعة الطريق لا تقل عن 50 كم / ساعة)
- راكب عالي السرعة (سرعة الطريق لا تقل عن 100 كم / ساعة بسرعات مسموح بها في حدود 141-200 كم / ساعة ؛)

أي أن القطارين التاسع والسابع عشر ، بكل المؤشرات ، سريعان ، على الرغم من أنهما لا يتحركان أسرع بكثير من القطارات ، والقاطرات التي تقود هذه القطارات تسمح لك بالتحرك بسرعات قريبة من السرعة العالية. من الناحية الفنية ، كما أفهمها ، لا شيء يمنعنا من التخلي عن سيارات الركاب البطيئة والتحول إلى سيارات الإسعاف (والتطور بنشاط إلى سيارات عالية السرعة). الآن يتم تحديث أسطول القاطرات بنشاط ، ولم تعد السيارات والسكك الحديدية (مع البنية التحتية الأخرى) كما كانت من قبل. المشكلة ، كما أفهمها ، تكمن في جداول الإرسال / القطارات التي تم وضعها في العهد السوفيتي (في أوائل الثمانينيات) في ذلك الوقت القدرات التقنية. وهذا يعني أنه من الضروري تغيير الجداول على مستوى العالم للخير ، ولكن العمل جاد ، لذا فهي تقتصر في الوقت الحالي على بعض المسارات ذات الأولوية المنفصلة (حيث تظهر ، بالمناسبة ، القطارات عالية السرعة) ، ولكنها في الغالب لا تلمسه بعد:

وبناءً على ذلك ، فإن معظم قطارات الركاب التي تحرث مساحات كبيرة من روسيا في الوقت الحالي هي إما "قطارات" أو "قطارات سريعة" أكثر ذكاءً. حتى سيارات الإسعاف لا تستطيع أن تقول إنها سريعة جدًا ، لكنها اقتصادية أكثر بكثير من الطائرة وأكثر راحة من الحافلة / السيارة (هنا ، بالطبع ، يمكن للمرء أن يجادل ، ولكن بشكل عام ، تتحسن جودة سيارات الركاب الآن) . بالمناسبة ، يتم تطبيق مفهوم سرعة الطريق بشكل أساسي على قطارات المسافات الطويلة. هنالك فئة كبيرةقطارات الضواحي مع محطات توقف متكررة ، وفواصل زمنية قصيرة بين المحطات وحيث يتم استخدام عربات قطار السيارات (MVPS) عادةً - في كثير من الأحيان قطارات كهربائية ، وغالبًا ما تكون عربات السكك الحديدية). حسنًا ، يمكن أيضًا الوصول إليها ، إذا رغبت في ذلك ، من مدينة كبيرة إلى أخرى (وإن كان ذلك براحة أقل) وببطء أكبر - وفقًا لنظام التصنيف هذا ، من المرجح أن يشار إليها باسم "القطارات" (على الرغم من أن بعض الأقسام قد تندرج تحت فئة "سيارات الإسعاف") ، حيث يمكن للقطار الكهربائي القياسي أن يتسارع حتى 120-140 كم / ساعة دون مخاطر.

ومع ذلك ، إذا بدأنا الحديث عن "القطارات عالية السرعة" (التي تسير في المتوسط ​​أكثر من 100 كم / ساعة) ، فإن أول ما يتبادر إلى الذهن هو القطارات الكهربائية - MVPS (وليس هنا فقط - في البلدان الأخرى الوضع هو نفسه). لذلك اتضح أنه في الوقت الحالي ، تحاول القطارات (عالية السرعة) التنافس ليس مع قطارات المسافات الطويلة التقليدية ، ولكن مع الطيران. عادة ما يتم أخذ المسافات هنا في حدود 1000 كم (على الأقل لقد سمعت مثل هذا الرقم أكثر من مرة). وفقًا لذلك ، عند السرعات العالية لمسافات قصيرة نسبيًا ، لم تعد هناك حاجة إلى كل هذه المقصورات للرحلات الطويلة - فأنت تحتاج فقط إلى مقاعد مريحة (وفي مثل هذه الحالات ، يمكن أن يجلس عدد أكبر من الأشخاص في سيارة واحدة). لكن الوجود الرئيسي عدد كبيرتسمح لك المحاور الآلية بالحصول على أعلى كثافة الطاقة(نسبة قوة المحرك إلى كتلة الدارجة) ، مما يسمح لك بالحصول على تسارعات عالية وسرعات عالية. هذا هو السبب في أن تطوير النقل بالسكك الحديدية عالي السرعة يتم بشكل أساسي على طول مسار MVPS (الجوهر هو "القطارات الكهربائية"):

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لم يتم إيلاء الاهتمام الواجب لموضوع النقل بالسكك الحديدية عالي السرعة فحسب ، بل كانت المهام بطريقة ما مختلفة وأكثر جدية. تم تطوير أول MVPS السوفياتي - ER200 في مصنع Riga Carriage Building Plant في عام 1973 ، ثم تم اختباره لفترة طويلة جدًا ، لكن تشغيله التجاري (في قسم موسكو - لينينغراد) لم يبدأ إلا في عام 1984 ، عندما كان قد عفا عليه الزمن بالفعل . ربما يكون هذا هو كل ما يمكنهم وضعه موضع التنفيذ في الاتحاد السوفيتي ؛ تم تفجير RVR تمامًا بعد انهيار الاتحاد السوفيتي ...
في روسيا ، بالفعل في التسعينيات ، بدأوا في محاولة قطع مشروع القطار فائق السرعة الحديث الخاص بهم ، والذي نتج عنه ES-250 (سوكول) - من الناحية العملية ، نموذج أقل نجاحًا (مقارنةً بـ ER200) ​​- لم تذهب الأشياء إلى أبعد من الرحلات التجريبية / الاختبارات.
بشكل عام ، أصبح من الواضح أن مشكلة السكك الحديدية عالية السرعة (وفي المستقبل - عالية السرعة) لا يمكن حلها بمفردنا - فالتراكم مهم للغاية ، وربما يمكنك اللحاق به ، ولكن كم سنة عليه سيستغرق - ألن يكون من الأسهل البدء في محاولة استخدام التجربة الغربية لتقليل التراكم.

أول مشروع من نوعه في عام 2009 كان "".
هذا قطار فائق السرعة ألماني من طراز Siemens Velaro تم تكييفه ل الشروط الروسية(المقياس ، الظروف الجوية ، إلخ.) تم بناء جميع القطارات الـ 16 العاملة اليوم في ألمانيا - في الواقع ، اشترت روسيا القطارات ببساطة. تسبب المشروع في الكثير من الجدل والنقاش ، ولكن بالنسبة لي كانت تجربة إيجابية للغاية: بدأ التشغيل التجاري المستمر والمكثف للقطارات عالية السرعة (سيمنز فيلارو هي في الأساس سلسلة عالية السرعة ، ولكن بسبب عدد من الأسباب ، التي تمت مناقشتها أدناه ، في الوقت الحالي ، إنه قطار فائق السرعة وسرعة تصميم Saspan البالغة 250 كم / ساعة ليست قيد الاستخدام بعد).
ومع ذلك ، فإن الأربع ساعات التي يستغرقها السفر من موسكو إلى سانت بطرسبرغ على نهر السابسان هي في الواقع أسرع من نفس الرحلة بالطائرة. نعم ، تحلق الطائرة بشكل أسرع ، ولكن نظرًا لخصائص البنية التحتية (تحتاج إلى الانتقال من وسط المدينة إلى المطار ، وتسجيل الوصول لرحلة ، وانتظار الرحلة ، وإقلاع سيارة الأجرة ، والعودة إلى المدينة) ، فإن القطار الذي ينتقل من مركز إلى آخر هنا يعطي مكسبًا كبيرًا في الوقت والراحة. باختصار ، على الرغم من الانتقادات النشطة ، "انطلق" المشروع.

في وقت واحد تقريبًا مع Sapsan ، تم إطلاق مشروع روسي-فنلندي مماثل -. توجد بالفعل قطارات إيطالية Alstom Pendolino وطريق سانت بطرسبرغ - هلسنكي. بشكل عام ، لا تحظى بشعبية مثل Sapsan ، ولكن مرة أخرى ، احتلت مكانتها وتحظى ببعض النجاح. يقع Allegro مرة أخرى في فئة القطارات عالية السرعة (407 كم في 3 ساعات و 27 دقيقة).

نظرًا لأننا نتحدث عن السرعة العالية ، فلن يكون من الضروري ذكر - مرة أخرى ، تطوير ألماني للطرق الروسية (Siemens Desiro) ، ولكن إذا كانت Sapsan تشتري للتو ، فقد تم شراء القطارات هنا مع إمكانية محلية الإنتاج - يتم الآن إنتاج دفعة من حلقة موسكو المركزية في مصنع Ural Locomotives بنسبة عالية من التوطين.
بشكل عام ، لا يتم استخدام Lastochki فقط لحركة المرور في الضواحي ، ولكن أيضًا على الطرق الطويلة بين المدن. عبر قطار موسكو - سانت بطرسبرغ نفسه في أكثر من خمس ساعات بقليل ، وفي طرق أخرى يتناسب مع مفهوم "القطار فائق السرعة".

حسنًا ، بالطبع ، القطارات عالية السرعة ليست بالضرورة MVPS. لنفترض أن قطار "نيفسكي إكسبريس" الشهير (وقبله "أورورا") هو قطار عادي (قاطرة + سيارات غير مزودة بمحركات ، وإن كانت مريحة جدًا) ، ولكن بسبب قاطرة كهربائية سريعة (كان هناك ChS200 سابقًا) ، الآن EP20) يقضي 650 كيلومترًا أكثر بقليل من أربع ساعات - أقل بقليل من سابسان عالي السرعة.

لذلك - للانتقال من القطارات عالية السرعة إلى القطارات عالية السرعة ، فإن القطارات نفسها ليست كافية. سكة حديدية- هذه بشكل عام بنية تحتية معقدة للغاية (سكك وركائز / سدود لها ، وشبكات الاتصال ، وأنظمة الإشارات ، وما إلى ذلك)
كما اتضح أثناء تشغيل Sapsan ، على الرغم من أنه يمكن أن تصل سرعاتها إلى 250 كم / ساعة في بعض الأقسام ، ولكن حتى مع مراعاة جميع التحسينات والتحسينات على الطريق ، لا يمكن أن تسير على طول الطريق بهذه السرعة (و حتى أسرع). ميزات شبكة الاتصال ، دوران نصف القطر ، إلخ. لذلك ، في الوقت الحالي لدينا ما لدينا من Sapsan ، وخاصة Allegro ، بكل خصائص سرعته الممتازة ، مضطرًا للذهاب أبطأ بكثير من قدراته (يضطر Allegro عمومًا إلى الإبطاء إلى 30-40 كم / ساعة في مكان ما على الطرق المتعرجة ). وهناك مشكلة أخرى - نظرًا لأن الطريق السريع الذي تتحرك فيه القطارات أمر شائع (تسير جميع قطارات الركاب والشحن على نفس المسارات) ، فعند إعطاء الأولوية للقطارات عالية السرعة ، تضطر بقية القطارات إلى الوقوف في وضع الخمول. أنا أذهب باستمرار إلى سانت بطرسبرغ بالقطار رقم 047 (أستراخان - سانت بطرسبرغ) وهو يقف بالقرب من سانت بطرسبرغ لأكثر من ساعة "مفقود" السابسان.

في مشروع عامطريق سريع عالي السرعة موسكو - كازان (عبر مدن فلاديمير ، نيجني نوفغورود وتشيبوكساري) ينطوي بشكل أساسي على بناء طريق سريع منفصل من نوع جديد - لم يتم القيام بذلك بعد في روسيا (من الواضح بالفعل أن التجربة الصينية ستكون المستخدمة - الصينيون هم الآن رواد العالم في البناء VSM). بالطبع ، تحت هذا الخط ، ستكون هناك قطارات خاصة لها القدرة على الوصول إلى سرعات تصل إلى 300-400 كم / ساعة ، بينما غير معروف - أفترض أنه نظرًا لانضمام ألمانيا أيضًا إلى المشروع ، فمن المحتمل جدًا أن يكون هذا تجسيدًا آخر لـ سيمنز فيلارو. ومع ذلك ، أصبح أحد المتطلبات معروفًا بالفعل على وجه اليقين - إنتاج قطارات للخطوط عالية السرعة من البداية إلى النهاية في روسيا ، والتصميم بمشاركة المهندسين الروس ونسبة عالية من التوطين - نعم ، هذا ليس بعد مشروع خاص تمامًا ، ولكن هذا هو اللحاق بالركب بشكل تدريجي ، وبعد ذلك سنرى كيف سيتطور ...
(الخريطة التي لفتت نظري لم تعد ذات صلة ، تم تغيير التواريخ ، ولكن يمكن تقدير الاتجاه التقريبي للتطوير):

حسنًا ، في نفس الوقت بضع كلمات عن قطارات الشحن وسرعتها. بالطبع ، لم يعد هناك MPVS هنا - قاطرات الجر ومجموعة من السيارات (80-120 سيارة في القطار - هذا هو المعيار). بالإشارة إلى خصائص القاطرات ، تم العثور على جميع الخصائص نفسها - سرعة التصميم ، وسرعة الوضع الطويل (بالنسبة لأكبر خط سكة حديد VL80 على سكة حديد Privolzhskaya ، هذه الأرقام هي 110 كم / ساعة و 56 كم / ساعة ، على التوالي). نظرًا لأن قطارات الركاب لها الأولوية عند التحرك على طول السكك الحديدية ، فإن قطارات الشحن تقضي الكثير من الوقت في نصف المحطات والفرز - في انتظار دورها للمضي قدمًا.

من الصعب العثور على أرقام حقيقية ، ولكن قبل عامين (لا أعتقد أن الوضع قد تغير بشكل كبير الآن) الاقتباس التالي لفت انتباهي:
يتجاوز متوسط ​​سرعة خط قطارات الشحن العادية في روسيا الآن 630 كيلومترًا في اليوم ، وقطارات الحاويات - حوالي 900 كيلومتر ، وتتزايد هذه الأرقام بمعدل 3 في المائة شهريًا. في عبر سيبيريا ، تتجاوز سرعة قطارات الشحن 1120 كيلومترًا في اليوم ، وهذا الرقم يتزايد بمعدل 7 في المائة سنويًا.

في الوقت نفسه ، من حيث حركة الشحن ، تحتل روسيا المرتبة الثانية في العالم بعد الصين وتتقدم مرتين على الولايات المتحدة ، حيث ، بالمناسبة ، لا يوجد عمليا نقل بالسكك الحديدية للركاب. في مثل هذه الظروف الصعبة إلى حد ما ، فإن السرعة المقطعية لقطارات الشحن في روسيا أعلى بنسبة 9 في المائة منها في الولايات المتحدة و 10 في المائة عنها في الصين.

كما نرى ، حتى في الأقسام الأكثر كشفًا ، لا تقترب قطارات الشحن من سرعات قطارات الركاب السريعة حتى الآن (على الرغم من أنها تقترب بالفعل). وفي الوقت نفسه ، فإن هذه المؤشرات جيدة جدًا حتى بالمعايير العالمية. لذلك لا تتفاجأ بالغالبية العظمى من قاطرات الشحن القديمة - فهي لا تزال تتعامل مع مهمتها (والآن ، على ما يبدو ، بدأ استبدال ثابت بأخرى جديدة). من الواضح أن الانتقال إلى خطوط الشحن عالية السرعة في العقود القادمة لا يهددنا!