Systém mořské vody

Potrubí mořské vody zajišťuje:

příjem vody elektrickými čerpadly pro chlazení a odsolovacím zařízením z přepážky, kde je mořská voda přiváděna ze spodních nebo bočních mořských nádrží přes filtry;

čerpání čerstvé vody z ledniček a automatické vypouštění vody přes palubu nebo do oběhu;

přívod vody do odsolovacího zařízení.

Hlavní technické údaje

Systém chlazení mořské vody

Pro příjem mořské vody do chladicího systému je MKO vybaveno spodními a bočními boxy na mořské dno, ze kterých voda vstupuje přes filtry do boxu pro příjem mořské vody. Systém je obsluhován dvěma chladicími čerpadly RVD-450E, z nichž jedno je v pohotovostním režimu. Záložní čerpadlo se automaticky zapne, když tlak vody v systému klesne. Čerpadlo přijímá mořskou vodu z přijímací skříně mořské vody a dodává ji přes regulátor teploty do chladičů sladké vody.

Tento regulátor v závislosti na teplotě mořské vody na výstupu z čerpadel směruje vodu z chladniček přes palubu přes zpětný uzavírací ventil a na vstup do chladicích čerpadel přes ventil a zpětný uzávěr. -vypouštěcí ventil do mořské nádrže nebo do sacího potrubí chladicích čerpadel.

Jedno z hlavních čerpadel chlazení je napojeno na potrubí nouzového odvodnění MO přes ventil.

Vzduchové trubky z kingston boxů jsou spojeny a přivedeny do otevřené části vzdušného prostoru a zakončeny husím krkem.

Pro vypouštění vzduchu z chladniček jsou k dispozici trubky, které jsou napojeny na vzduchové potrubí z boxů Kingston.

Obrázek 20. Schéma chlazení mořské vody SPP

systém čerstvé vody

Chladicí systém čerstvé vody zahrnuje:

sladkovodní chladicí systém hlavního motoru;

sladkovodní chladicí systém pro dieselové generátory.

Chladicí systém čerstvé vody je určen pro:

chlazení hlavního motoru a dieselových generátorů;

zahřátí hlavního motoru naprázdno ohřívačem čerstvé vody;

dodávka topné vody do zařízení na odsolování vody;

Obecný popis a hlavní technické údaje

sladkovodní chladicí systémy pro hlavní motor

Systém je naplněn vodou elektrickým čerpadlem pro čerpání čerstvé vody z rezervní nádrže kotlové vody přes ventily do expanzní nádoby. Voda je také přiváděna do nádrže na přísadu přes ventil az ní přes ventil a kohout do expanzní nádrže.

Z expanzní nádoby přes ventil se systém plní vodou, stejně jako doplňování netěsností během provozu systému.

Hlavní chladicí systém motoru je obsluhován dvěma elektrickými čerpadly chlazení čerstvé vody, z nichž jedno je záložní. Záložní čerpadlo se automaticky zapne, když tlak vody v systému klesne.

Voda vstupuje do hlavního motoru přes regulátor teploty vody čerpadla, reguluje množství vody procházející chladničkami a poskytuje potřebné teplotní režim chlazení motoru.

Čerstvá voda z hlavního motoru vstupuje do odvzdušňovací nádrže, kde dochází k oddělení vzduchu a směsi páry a vzduchu. Na potrubí sladké vody je za chladicími čerpadly hlavního motoru odebírána topná voda pro odsolovací zařízení.

K ohřevu hlavního motoru naprázdno poskytuje systém ohřívač čerstvé vody, do kterého je přiváděna pára z topného systému.

Chladicí systém pro dieselové generátory s čerstvou vodou.

Systém je naplňován vodou pomocí elektrického čerpadla pro čerpání čerstvé vody z rezervní nádrže kotlové vody přes ventily.

Voda je přiváděna do expanzní nádrže dieselových generátorů odtud, přes ventil, systém je naplněn, stejně jako doplňování netěsností během provozu systému.

Sladkovodní systém každého dieselagregátu je obsluhován vlastním odstředivé čerpadlo připojený k motoru.

Voda je přiváděna do plášťů dieselových generátorů přes chladiče čerstvé vody a ventily.

Pro udržení konstantní teploty čerstvé vody je na výstupu chladicí vody z motorů instalován termostatický ventil.

V sladkovodním systému motoru je k dispozici elektrický ohřívač, který převede nečinný dieselový generátor do "horké" rezervy.

Obrázek 21. Principiální schéma chlazení SPP čerstvou vodou

V případě poškození chladicího systému sladké vody mohou být dieselové generátory chlazeny mořskou vodou odstraněním zaslepovacích přírub oddělujících systémy sladké a mořské vody.

Směs páry a vzduchu je odváděna z dieselagregátů do expanzní nádrže dieselagregátů.

Potrubí systému je lakováno tak, aby odpovídalo barvě místnosti. Potrubí sladké vody je označeno dvěma širokými zelenými prstenci.

Kontrolní a měřicí přístroje.

Pro řízení provozu systému jsou k dispozici manometry, místní a vzdálené teploměry, alarmy nízké hladiny, alarmy tlaku a teploty.

Systém stlačený vzduch

Systém stlačeného vzduchu střední a nízký tlak poskytuje:

Plnění stlačeným vzduchem z elektrických kompresorů válců startovacího vzduchu hlavního motoru a dieselgenerátoru, nízkotlaké plnění válců CO aparatury;

přívod stlačeného vzduchu z válců do spouštěcích zařízení motorů při startu;

profouknutí olejových filtrů hlavního motoru;

lodní potřeby, pneumatické nářadí a pneumatické nádrže.

Systém stlačeného vzduchu vysoký tlak poskytuje:

Plnění z elektrického kompresoru válců ze startovacích válců nouzového dieselgenerátoru a dieselového motoru čerpadla pneumatických zásobovacích válců systému a válců záchranného člunu.

Systémy přívodu a odvodu vzduchu

Všechny nákladní a odpadní nádrže jsou vybaveny odvzdušňovacím systémem, autonomním pro každou nádrž, navrženým tak, aby zajistil výměnu plynu mezi nákladní nádrží a atmosférou.

Každá nákladní a odpadní nádrž je vybavena vysokorychlostním odvzdušňovačem plynu a podtlakovým ventilem s pojistkou proti plameni. Vypouštění plynu z nádrží přes vysokorychlostní výstupní zařízení plynu se provádí rychlostí nejméně 30 m/s.

Obrázek 22. Schéma systému stlačeného vzduchu SEU

Průřez potrubí autonomního systému odvětrání plynu zajišťuje odvod plynů z jedné nádrže při nákladních operacích s kapacitou do 1100 m3/h.

Výfukový systém pro hlavní a pomocné motory

Plynový výfukový systém odvádí výfukové plyny z hlavního motoru přes užitkový kotel, pomocné dieselové generátory, nouzový dieselový generátor a motorovou naftu přes tlumiče do atmosféry. Rekuperační kotel a všechny tlumiče hluku jsou vybaveny lapačem jisker.

Obrázek 23. Schéma systému výfuku plynů elektrárny

Výfukové potrubí je izolované a lemované kovovým pláštěm.

Systém odtahu plynů zajišťuje trvalé odvodnění dehtu a nouzové vypouštění vody z kotle.

Systém obsahuje:

Čerpadla odstředivá na sladkou vodu typ KRZV-150/360 - dva kusy, výkon - 30m 3 / h, tlak - 0,3 MPa;

Chladič čerstvé vody typ 524.15112/3253 s chladicí plochou 66,9 m 2 ;

Topidlo typ 521.12089/625 s topnou plochou 11,89 m 2 ;

Potrubí, armatury, expanzní nádrž;

Chladicí voda pro válce je do motoru přiváděna z protilehlé strany spojky přes hlavní rozvodné potrubí. Voda při vstupu do bloku válců stoupá, obtéká pouzdra válců a vstupuje do vík válců a odtud do prefabrikovaného sběrného potrubí umístěného nad hlavami válců. Nad ním jsou rozvodné a sběrné potrubí pro chlazení článků výfukových ventilů. Voda je přiváděna a odváděna z každého článku samostatně.

Aby se zabránilo jevu koroze v okruhu chladicí vody, přidává se do chladicí vody antikorozní činidlo. Doporučený "Arosta M" nebo ferroman 90 BF, 3 * K-0 nebo Rokor NB.

Množství čerstvé vody v cyklu je asi 8,5 m 3 .

Systém chlazení mořské vody

Systém obsahuje:

Přívěsné vodní čerpadlo typ KRZV150/360 - dva kusy, kapacita - 230 m 3 / h, při tlaku 0,3 MPa;

Přívěsná vodní čerpadla typ KRZIH200/315 - dva kusy, kapacita - 400 m 3 / h, při tlaku 0,33 MPa;

Čerpadla na chlazení mořské vody vzduchové kompresory typ WBJ32 / I-200 - dva kusy, produktivita - 5 m 3 / h;

Kingstony, potrubí, armatury, filtry;

Připojeno k systému:

Chladiče sladké vody GD;

chladiče oleje DG;

Chladiče čerstvé vody VDG;

Odsolovací zařízení;

Chlazení ložisek hřídele;

chladič kondenzátu kotelní jednotky;

Chladiče plnicího vzduchu DG;

Chladiče vzduchových kompresorů.

Chladicí systém je rekuperačního typu, protože je zde nádrž na mořskou vodu a je možné regulovat teplotu mořské vody.

Startovací a řídicí systém

Spouštění hlavního motoru se provádí třemi vzduchovými válci pro běžnou spotřebu. Startování hlavního motoru je možné také pomocí startovacího vzduchového válce.

Jeden ze dvou vzduchových kompresorů funguje jako hlavní a druhý je v záloze. Pomocí funkčního vzduchového kompresoru se plní všechny tlakové lahve. Vzduchový kompresor je řízen automaticky v závislosti na tlaku vzduchu ve válcích při dosažení mezních hodnot 2-polohového nastavení. Další pokles tlaku pod mezní hodnotu způsobí připojení záložního vzduchového kompresoru. Ochranný obvod v případě nedostatku mazacího oleje a tlaku chladicí vody, stejně jako odchylky od normálních hodnot středního tlaku ve válcích, způsobí vypnutí kompresorů. V případě výpadku proudu v prázdných vzduchových lahvích je možné naplnit vzduchovou lahev o objemu 40 litrů ručním kompresorem. Tímto způsobem můžete spustit jeden z VDG.

Spouštěcí ventily instalované v hlavách válců se otevírají pneumaticky pomocí šoupátka spouštěcích vačkových hřídelů ovládaných spouštěcí vačkou vačkového hřídele a uzavírají silou pružiny.

Ovládací stanoviště je umístěno na straně vznětového motoru, naproti spojce. U kormidla si pomocí setrvačníku nastavíte požadovaný přísun paliva spolu s možností nastavení přísunu na regulátoru otáček.

Typické problémy s motorem.

Hlavními poruchami jsou poškození antifrikční slitiny horních pánví hlavních ložisek, koksování aparátu trysky turbíny.

Analýza ukazuje, že při běžícím motoru provádějí krky rámu příčné kmity, a to jak ve vertikální, tak v horizontální rovině. V tomto případě ložiska rámu vnímají velmi významná zatížení, která vedou ke zničení kluzné vrstvy.

Provozní opatření zlepšující hydrodynamický režim mazání ložisek rámu jsou následující: hodnoty olejových vůlí při montáži ložisek rámu a kliky by měly být nastaveny podle minimálních hodnot vůlí doporučených v návodu výrobce. Tím se sníží amplituda příčných kmitů čepů rámu v ložiskách a dynamická zatížení na ně. Tlak mazacího oleje (LU) ložisek by měl být udržován na horní hodnotě doporučené v pokynech výrobce.

Při provozu plynových turbodmychadel (GTN) instalovaných na motorech 6 ChN 42/48 jsou pozorována tato poškození: oděrky a škrábance na lopatkách oběžného kola kompresoru (KM), praskání v oběžném kole KM, koksování turbíny tryskový aparát, deformace lopatek oběžného kola a vedení lopatek trysek turbíny.

Příčinou těchto poškození může být kontakt lopatek oběžného kola turbíny a rozváděcích lopatek tryskového zařízení turbíny vlivem vibrací rotoru při maximálním opotřebení jeho ložisek.

Aby se zabránilo vibracím dílů GTN, měla by být ložiska rotoru vyměněna v době doporučené výrobcem GTN.

Vyskytují se také poruchy palivového zařízení (TA): u vysokotlakých palivových čerpadel (vysokotlaké palivové čerpadlo) - ucpání párů plunžrů, ztráta hustoty párů plunžrů a ztráta hustoty výtlačného ventilu; u trysek - zavěšení jehly v těle, snížení kvality výstřiku.

Hlavní příčinou poruchy TA je koroze povrchů přesných dílů v důsledku nekvalitní přípravy paliva. Provozní zkušenosti ukázaly, že tam, kde je přípravě paliva věnována velká pozornost, jsou případy poruch HE velmi vzácné i při provozu na těžká a sirná paliva.

Můžeme tedy dojít k závěru, že pro bezproblémový provoz motoru je nutné dodržovat pravidla technický provoz(PTE) doporučené výrobcem.

Lodní elektrárna.

Pro zajištění elektrické energie pro elektrické spotřebiče je loď vybavena dvěma střídavými dieselovými generátory, dvěma střídavými hřídelovými generátory a jedním nouzovým dieselovým generátorem.

Charakteristika generátoru AC hřídele:

Typ DGFSO 1421-6

Výkon, kW 1875

Napětí, V 390

Rychlost, min -1 986

Druh aktuální proměnné

Účinnost při jmenovité zátěži, % 96

Alternátor typu DGFSO 1421-6 je poháněn hlavním motorem. Rotor generátoru je poháněn přes převodovku pomocí rozpojené pružné spojky. Generátor je vyroben na nohách se dvěma kluznými ložisky uloženými ve štítech. Ložiska jsou mazána z převodovek. Sběrné kroužky a generátor počátečního buzení jsou umístěny na opačné straně pohonu.

Generátor je vybaven čtyřmi elektrickými topnými tělesy o celkovém výkonu 600 W.

Pro dálkové měření teploty je ve štěrbinách generátoru umístěno šest tepelných odporů. Tři tepelné odpory fungují, zbytek je náhradní. Jeden podobný tepelný odpor je instalován v proudění přiváděného a odváděného vzduchu. Všechny tepelné odpory jsou připojeny k poměrovému měřiči přes spínač. Pro dálkovou signalizaci extrémních teplot je generátor vybaven dvěma termostaty instalovanými ve výstupním proudu vzduchu. Jeden z termostatů je rezervován. Termostaty jsou nastaveny na provoz při 70°C.

Teplotní limity ložisek jsou signalizovány kontaktními teploměry s přímým ukazatelem teploty a kontaktem dálkové signalizace, který pracuje při teplotě 80 °C. Pro signalizaci limitní teploty vinutí jsou k dispozici dva speciální termostaty.

Vlastnosti dieselového generátoru:

Číslo 2

Jmenovitý výkon, kW 950

Napětí, V 390

Rychlost otáčení, s -1 (min -1) 16,6 (1000)

Druh aktuální proměnné

Hnací motor alternátoru S 450 LG je pomocný motor. Rotor generátoru je poháněn přes převodovku pomocí rozpojené pružné spojky. Generátor je vyroben na nohách se dvěma kluznými ložisky uloženými ve štítech. Ložiska jsou mazána z převodovek. Sběrné kroužky a generátor počátečního buzení jsou umístěny na opačné straně pohonu.

Generátor je vyroben s vlastní ventilací. Chladicí vzduch je odebírán ze strojovny přes speciální filtry. Výstup vzduchu z generátoru je vyveden do ventilačního systému lodi pomocí odbočného potrubí.

Generátor je navržen pro nepřetržitý provoz s nesymetrickým zatížením až 25 % mezi libovolnými fázemi. Nesymetrie napětí nepřesahuje 10 % jmenovité hodnoty. Generátor, pracující v ustáleném teplotním jmenovitém režimu, umožňuje následující nadproudy: 10 % po dobu jedné hodiny při účiníku 0,8; 25 % po dobu 10 minut při účiníku 0,7; 50 % po dobu 5 minut při účiníku 0,6.

Systém samobuzení a AVR generátoru typu 2A201 jsou vyrobeny na principu slučování proudu pomocí polovodičového regulátoru napětí. Pro spolehlivé samobuzení je do obvodu zaveden generátor počátečního buzení.

Prvky systému samobuzení a AVR jsou umístěny na generátoru ve speciální odnímatelné skříni. Systém AVR poskytuje konstantní napětí na svorkách generátoru s chybou nepřesahující ± 2,5 % při účiníku 0,6 až 1. Když je generátor zatížen 100% zátěží nebo odlehčením zátěže odpovídajícím 50 % jmenovitého proudu, s účiník rovný 0,4 %, okamžitá změna napětí nepřesáhne 20 % jmenovité hodnoty a obnoví se s chybou nejvýše ±2,5 % za 1,5 s.

Ochrana dieselových generátorů před zkratovými proudy se provádí maximálními spouštěmi selektivních automatických zařízení (jmenovitý proud automatického zařízení je 750 A, maximální spouště je 375 A, doba odezvy je 0,38 s, odezvový proud je 750 A ). Generátor střídavého hřídele je chráněn automatickým spínačem (jmenovitý proud stroje 1500 A, jmenovitý proud maximální spouště 125 A, doba chodu 0,38 s, provozní proud 2500 A). Generátory jsou poddolovány relé poddolování.

Ochrana dieselových generátorů proti přetížení se provádí ve dvou stupních. Při 95% zatížení generátoru se s časovým zpožděním 1 s aktivuje relé na přetížení prvního stupně a zapne světelné a zvukové alarmy. Pokud zatížení dieselového generátoru nadále roste a dosáhne 105 %, aktivuje se další relé přetížení druhého stupně s časovým zpožděním 2,5 s, zapne se přídavný světelný alarm a současně se přivede napájení k vypnutí následujících spotřebičů : topení, nákladní zařízení, chladicí jednotka, ventilace, RMU, obchod s rybami, vybavení kuchyní a někteří další nezodpovědní spotřebitelé. Když zatížení dosáhne 110 %, generátory se odpojí od sítě.

Ochrana generátoru hřídele se provádí ve třech stupních.

Je zajištěna ochrana vývodů proti zkratovému proudu jističeŘady AZ-100 a AK-50.

Loď je vybavena třífázovou elektrocentrálou s napětím 380 V, frekvencí 50 Hz. Pro napájení spotřebitelů s parametry, které se liší od parametrů lodní elektrárny, jsou k dispozici vhodné měniče a transformátory.

Pro pohony elektrifikovaných mechanismů jsou instalovány asynchronní klecové elektromotory třífázového střídavého proudu se spouštěním z magnetických stanic nebo magnetických spouštěčů.

Všechna elektrická zařízení instalovaná na otevřených palubách a provozech na zpracování ryb jsou vodotěsná. Elektrická zařízení instalovaná ve speciálních krytech a skříních mají chráněné provedení. K pohonu mechanismů prodejny ryb jsou použity elektromotory řady AOM.

Na lodi jsou k dispozici následující typy osvětlení: hlavní osvětlení, světlomety a raftová světla - 220 V; nouzové osvětlení (z akumulátorů) - 24 V; přenosné osvětlení - 12 V; signální a rozlišovací světla - 24V.

Pro běžné mazání válců motoru je nutné, aby teplota na vnitřním povrchu jejich stěn nepřesáhla 180-200°C. V tomto případě nedochází ke koksování mazacího oleje a ztráty třením jsou relativně malé.

Hlavním účelem chladicího systému je odvádět teplo z vložek válců a krytů a u některých motorů z hlav pístů, ochlazovat cirkulující olej pro ochlazení vzduchu při přeplňování nafty. Systém chlazení trysky je autonomní.

Moderní dieselové instalace mají dvouokruhový chladicí systém sestávající z uzavřeného sladkovodního systému, který ochlazuje motory a otevřený systém přívěsný vůl, který prostřednictvím výměníků tepla odebírá teplo z čerstvé vody, oleje, plnicího vzduchu a přímo z některých prvků instalace (ložiska hřídelí atd.).

Samotné systémy sladké vody jsou rozděleny do tří hlavních chladicích subsystémů:

Válce, kryty a turbodmychadla;

Písty (jsou-li chlazené vodou);

Trysky (pokud jsou chlazeny vodou);

Chladicí systém válců, krytů a turbodmychadel může mít tři verze:

Při pohybu plavidla je chlazení prováděno hlavním čerpadlem a na parkovišti - parkovacím čerpadlem; Před spuštěním se hlavní motor zahřeje vodou z

dieselové generátory;

Hlavní motor a dieselové generátory mají samostatné systémy a každý dieselový generátor je vybaven autonomním čerpadlem a chladičem společným pro všechny dieselové motory;

Každý vznětový motor je vybaven nezávislým chladicím systémem.

Nejracionálnější možností je první verze systému, kde je vysoká provozní spolehlivost a životnost zajištěna minimálním počtem čerpadel, chladičů a potrubí. V obecném případě systém sladké vody obsahuje dvě hlavní čerpadla - hlavní v pohotovostním (je použito uspořádání čerpadla mořské vody), jedno parkovací (portové) čerpadlo, jeden nebo dva chladiče, regulátory teploty (regulace pomocí bypass čerstvé vody přes chladničku), expanzní nádoby (kompenzace změn objemu čerstvé vody v uzavřeném systému se změnami teplot, doplňování množství vody v systému), odvzdušňovače

(odstranění rozpuštěného vzduchu), potrubí, vakuová odsolovací zařízení, přístrojové vybavení.

Obrázek 1 ukazuje Kruhový diagram duální chladicí systém. Čerstvá voda je přiváděna oběhovým čerpadlem II do vodního chladiče 8, načež vstupuje do dutin pracovních pouzder 19 a krytu 20. Ohřátá voda z motoru je přiváděna potrubím 14 do čerpadla II a opět do chladič 8. Nejvýše položený úsek potrubí 14 je propojen potrubím 7 s expanzní nádrží 5, která je propojena s atmosférou. Expanzní nádrž zajišťuje plnění vodou oběhový systém chlazení motoru. Zároveň je z tohoto systému odváděn vzduch přes expanzní nádrž.

Pro snížení žíravosti sladké vody se do ní přidává roztok chrompeaku (bichroman draselný K2Cr2O7 a soda) v množství 2-5 g na litr vody. Roztok se připravuje v sudu 6 pro roztok a poté se spouští do expanzní nádrže 5. K řízení teploty čerstvé vody přiváděné do motoru se používá termostat 9, který kromě vodního chladiče obtéká vodu.

Cirkulační systém čerstvé vody má záložní čerpadlo 10 připojené paralelně k hlavnímu čerpadlu II.

Vnější voda pro chlazení je odebírána přes palubní nebo spodní kingston 1. Z kingstonu voda přes filtry 18, které zachycují částice bahna, písku a nečistot, vstupuje do vnějšího chladicího vodního čerpadla 16, které ji dodává do olejového chladiče 12 a vody. chladič 8, jakož i průchozí potrubí 15 pro chlazení kompresorů, hřídelových ložisek a další potřeby. Ale do obtokového potrubí 13 může voda procházet kolem chladiče oleje. Ohřátá voda za vodním chladičem 8 je vypouštěna přes palubu přes odtokový vnější ventil 4. rozbitý led v přijímacích kingstonech může být část ohřáté vody vedena potrubím 2 do sacího potrubí. Průtok ohřáté vody je řízen ventilem 3.

Chladicí systém mořské vody má záložní čerpadlo 17 připojené paralelně k hlavnímu čerpadlu 16. V některých případech je instalováno jedno záložní čerpadlo pro mořskou vodu a sladkou vodu.

Zvláště aktivní z hlediska koroze je mořská voda obsahující chloridové, síranové a dusičnanové soli. Korozivní aktivita mořské vody je 20-50krát vyšší než u sladké vody. Na lodích je potrubí chladicího systému mořské vody někdy vyrobeno z neželezných kovů. Pro snížení korozivního účinku mořské vody, vnitřní povrch ocelové trubky Pokrýt

Rýže. I Schéma chladicího systému

zinkové, bakelitové a jiné povlaky. Teplota v systémech s mořskou vodou by neměla překročit 50-550 C, protože srážení solí nastává při vyšší teplotě. tlak v systému mořské vody, vytvořené čerpadly, je v rozmezí 0,15-0,2 MPa a v systému sladké vody 0,2-0,3 MPa.

Teplota mořské vody na vstupu do systému závisí na teplotě vody v povodí, kde plavidlo pluje. Vypočítaná teplota je 28-30°C. Teplota čerstvé vody na vstupu z motoru se měří v rozmezí 65-90 °C, a spodní limit odkazuje na nízkorychlostní motory a horní - na vysokorychlostní. Měří se teplotní rozdíl mezi teplotou na výstupu a vstupu do motoru Δt= 8-100 °C.

Pro vytvoření statické hlavy je expanzní nádrž instalována nad motorem. Chladicí systém je plněn z lodního obecného sladkovodního systému.

Pravidla registru SSSR pro systémy chlazení sladké vody umožňují instalaci společné expanzní nádrže pro skupinu motorů. Systém chlazení pístu musí být obsluhován dvěma čerpadly stejného výkonu, z nichž jedno je záložní. Stejný požadavek platí pro systém chlazení trysky.

Pokud je součástí systému vakuové odsolovací zařízení, měla by být k dispozici dezinfekční zařízení. Vzniklý destilát lze použít pro technické, sanitární a domácí potřeby. Odpařovací zařízení musí být prováděny jako jeden celek, mít automatizaci a musí být provozovány bez speciálních hodinek.

Vnější chladicí vodní systém včetně druhého okruhu chladicího systému motoru je určen ke snížení teploty čerstvé vody, oleje a plnicího vzduchu hlavního motoru a dieselgenerátorů, pomocných zařízení strojoven a kotelen (kompresory, kondenzátory páry , výparníky, chladicí jednotky), ložiska hřídele vrtule, mrtvé dřevo atd. Tento systém lze realizovat podle schématu se sériovým a paralelním uspořádáním výměníků tepla.

Požadavky Registrových pravidel SSSR pro vnější systém chladicí vody s ohledem na redundanci jednotek jsou podobné požadavkům na systém čerstvé vody.

Otázky k samovyšetření

1. Z jakých dílů a sestav je odváděno teplo naftového chladicího systému?

2. Jak jsou klasifikovány systémy čerstvé chladicí vody?

3. Jaké možnosti může mít systém chlazení válců, krytů a turbodmychadel?

4. Jaké jednotky a zařízení jsou součástí systému čerstvé chladicí vody?

5. Totéž pro systém mořské chladicí vody?

6. Jaké jsou funkce expanzní nádoby?

7. Jak se reguluje teplota čerstvé vody?

8. Které jednotky v chladicím systému je nutné zálohovat?

9. Jaké jsou parametry sladké a mořské vody chladicího systému?

10. K jakým účelům se používá destilát získaný ve vakuovém odsolovacím zařízení?

11. Jaké jsou požadavky pravidel registru SSSR pro systémy sladké a vnější vody.

12. Proč se pro chlazení motoru používá dvouokruhové schéma?

Není ale jediná. Lodní dieselový spalovací motor je třeba mírně zahřát. Především, efektivní práce motor je opatřen teplotními mezerami jeho částí, vypočtenými pro horký stav. Za druhé, zahřátý mazací olej se stává tekutějším a má lepší výkon. mluvíme pouze o rozsahu provozních teplot lodního dieselového motoru, která musí být udržována správnou činností chladicího systému. Přehřátí motoru může mít v jachtingu vážné následky. Není nic překvapivého na tom, že motory jachet jsou chlazeny přívěsnou vodou.

Systém chlazení lodního motoru.

Ve vzácných případech je tato voda přiváděna přímo do bloku válců, poté je vypuštěna přes palubu. Takový chladicí systém se nazývá jednookruhový, jeho jednoduchost má své kladné i záporné stránky.

Téměř všechny moderní lodní dieselové motory na plachetnicích a motorových jachtách jsou vybaveny dvouokruhovým chladicím systémem.

Přes ventil (1) vstupuje mořská voda do filtru (2). Přívěsná voda je čerpána čerpadlem (3), které tuto vodu dodává do výměníku tepla (5), po kterém je vypouštěna do výfukového potrubí lodního dieselového motoru (7). Čerpadlo vnitřního okruhu (4) čerpá přes výměník tepla nemrznoucí směs cirkulující uvnitř bloku válců, aby je přímo ochlazovala. Pokud je sběrné výfukové potrubí motoru umístěno pod vodoryskou, je na výtlačném potrubí mořské vody instalován sifonový ventil (6), který zabraňuje vnikání mořské vody výfukovým potrubím zastaveného motoru.

Toto je schematický diagram chladicího systému lodního dieselového motoru. V praxi je doplněn o nezbytné prvky, které mohou zahrnovat:

Teplotní čidlo vnitřního chladicího okruhu, které poskytuje údaje z ručkového zařízení a zahrnuje zvukové a světelné alarmy v případě přehřátí;

Termostat, který zapíná cirkulaci mořské vody ve výměníku až poté, co teplota vnitřního okruhu dosáhne provozních parametrů;

V některých případech se jedná o signalizační zařízení překročení teploty výfukových plynů, které by mělo v prvé řadě upozornit na poruchu v systému zásobování mořskou vodou chlazení lodního dieselového motoru.

I přes relativní složitost konstrukce má tento systém značné výhody: v lodním dieselovém motoru necirkuluje mořská voda, která je agresivní vůči konstrukčním materiálům, ale speciální chladicí kapalina - směs sladké vody a chladiva, která nezpůsobuje korozi kovů a ucpávání se srážením a usazováním velmi tenkých kanálků chladicího systému. Chladicí kapalina navíc nezamrzá při teplotách pod nulou, což také zvyšuje životnost a spolehlivost lodního motoru.

Systémy sání a výfuku vzduchu pro lodní motory.

Pokud je otevření vstupu do motorového prostoru doprovázeno zvýšením otáček lodního motoru (a to se stává!) - nemá dostatek vzduchu. Volné proudění vzduchu z prostoru pro cestující k motoru dokonce přispívá ke zrychlenému větrání prostor, protože. běžící lodní motor v tomto případě hraje roli silného výfuku.

Sterilita mořský vzduch nejen dobré pro zdraví, ale také umožňuje nekomplikovat systémy sání vzduchu a čištění na vstupu do dieselového motoru. Vzduchový filtr (1) je obvykle vyroben z pěnové pryže, která se jednoduše periodicky pere a suší.

Sacím potrubím (2) vstupuje vzduch do sacích ventilů válců (3) zajišťující spalování paliva.
Výfukové plyny přes výfukové ventily (4) a výfukové potrubí, smíchané s vodou z vnějšího chladicího okruhu, přes výfukové potrubí (5) jsou odváděny do vodního uzávěru / tlumiče (6) a přes husí krk (7) jsou vybitý přes palubu.

Elektrický systém lodního dieselového motoru.

Na všech jachtách je lodní dieselový motor spouštěn elektrickou energií z baterie (1) určené výhradně pro tento účel, aniž by bylo možné ji vybít jinými spotřebiči. Když lodní motor neběží, jistič (2) přeruší náhodné unikající proudy. Relé motoru spouštěče se aktivuje otočením klíčku ve spínací skříňce (4) a pohání spouštěč (3). Pracovní lodní motor otáčí k němu připojeným generátorem (5), který nabíjí startovací baterii a domácí baterie přes výstup (6) do elektrického systému samotné jachty.

Pro zlepšení spolehlivosti palubního systému stejnosměrný proud je možné připojit baterie domácích spotřebičů do režimu startování motoru v případě problému se startovací baterií. Všechny moderní motory jsou vybaveny přístroji pro sledování provozních parametrů: otáčky, teplota, tlak. Někdy je lodní dieselový motor také řízen elektronicky.

Tímto končí přehled systémů lodních dieselových motorů. A v příštím článku si povíme o dalším nedílném prvku moderní jachty.

Chladicí systém zajišťuje odvod tepla z různých mechanismů, zařízení, zařízení a pracovních médií ve výměnících tepla. Vodou chlazené systémy jsou v námořních elektrárnách běžné díky řadě výhod. Patří mezi ně vysoká účinnost (tepelná vodivost vody je 20 - 25x vyšší než u vzduchu), menší vliv vnějšího prostředí, spolehlivější náběh a možnost využití odpadního tepla.

V dieselových zařízeních Chladicí systém slouží k chlazení pracovních válců hlavního a pomocného motoru, sběrného výfukového potrubí plynu, plnicího vzduchu, oleje oběhového mazacího systému a vzduchových chladičů startovacích vzduchových kompresorů.

Chladicí systém v zařízeních s parní turbínou určené k odvodu tepla z kondenzátorů, olejových chladičů a dalších výměníků tepla.

Chladicí systém pro zařízení s plynovou turbínou slouží k mezichlazení vzduchu při vícestupňové kompresi, chlazení olejových chladičů, částí plynových turbín.

Kromě toho v instalacích jakéhokoli typu systém slouží k chlazení axiálních a axiálních ložisek hřídele, k čerpání záďových trubek a používá se jako rezerva pro hasicí systém. Námořní chladicí systémy používají jako pracovní kapalinu vnější a sladkou vodu, olej a vzduch. Výběr chladicí kapaliny závisí na teplotách chladiče, Designové vlastnosti a velikosti chladicích jednotek a zařízení. Většina široké uplatnění jako chladicí kapalina nachází čerstvou a vnější vodu. Olej se zřídka používá v chladicích systémech, například pro chlazení pístů spalovacích motorů. To je způsobeno jejími významnými nevýhodami ve srovnání s vodou (vysoká cena, malá tepelná kapacita). Zároveň má olej jako chladivo cenné vlastnosti, vysoký bod varu při atmosférický tlak, nízký bod tuhnutí, nízká korozivita.

Vzduch se používá jako chladicí médium v ​​plynových turbínách. Pro chlazení dílů GTU je z tlakových potrubí kompresorů odebírán vzduch o požadovaném tlaku.

Chladicí systémy se dělí na průtokové a cirkulační. V průtokových systémech se chladicí pracovní tekutina vypouští na výstupu ze systému.

V cirkulačních chladicích systémech konstantní množství chladicí kapaliny opakovaně prochází uzavřenou smyčkou a teplo z ní je odváděno do chladicí pracovní tekutiny průtokového systému. V tomto případě se chlazení účastní dva proudy a systémy se nazývají dvouokruhové.

Odstředivá čerpadla se používají jako oběhová čerpadla na sladkou a mořskou vodu.

Chladicí systémy pro dieselové elektrárny téměř vždy dvouokruhový: motory jsou chlazeny sladkou vodou s uzavřeným okruhem, která je naopak chlazena mořskou vodou ve speciální chladničce. Pokud je motor chlazen průtokovým systémem, bude do něj přiváděna studená vnější voda, jejíž teplota ohřevu by neměla být vyšší než 50 - 55 ° С. Při těchto teplotách se mohou z vody uvolňovat soli v ní rozpuštěné. V důsledku usazenin soli je přenos tepla z motoru do vody obtížný. Navíc chlazení částí motoru studená voda vede ke zvýšenému tepelnému namáhání a snížení účinnosti nafty. Chladicí systémy s uzavřenou smyčkou používané u dieselových motorů umožňují mít čisté chladicí dutiny a snadno udržovat nejpříznivější teplotu vodního chlazení, a to nastavením v souladu s provozním režimem motoru.

Každá strojovna, v souladu s požadavky námořního rejstříku plaveb, musí mít alespoň dvě mořské truhly, které zajišťují příjem vnější vody za jakýchkoli provozních podmínek.

Přívody mořské vody se doporučuje umístit v přídi strojoven, co nejdále od nich vrtulí. To se provádí za účelem snížení pravděpodobnosti vstupu vzduchu do sacího potrubí mořské vody, když je vrtule zařazena zpět.

Návrhová teplota mořské vody pro lodě s neomezenou plavební oblastí je 32 °C a pro ledoborce 10 °C. Největší počet teplo je odváděno vnější vodou v chladicím systému STP, což je 55 - 65 % veškerého paliva uvolněného při spalování. V těchto zařízeních se teplo odvádí hlavně kondenzací páry v hlavních kondenzátorech.

Režim chlazení nafty je určena rozdílem teplot čerstvé vody na vstupu do motoru a na výstupu z motoru. U hlavních pomaloběžných motorů je teplota na vstupu do motoru na úrovni 55°C, na výstupu 60 - 70°C. U hlavních středněotáčkových a pomocných vznětových motorů je tato teplota 80 - 90°C. Pod tyto hodnoty nedochází ke snižování teploty z důvodů zvýšení tepelného namáhání a snížení účinnosti pracovního procesu a zvýšení teplot chlazení i přes zlepšení výkonu nafty výrazně komplikuje samotný motor, chladicí systém a provoz.

Tlak vody vnitřního chladicího okruhu dieselových motorů musí být o něco vyšší než tlak mořské vody, aby se mořská voda nedostala do sladké vody v případě netěsnosti potrubí chladiče.

Na Obr. 25 je schematický diagram dvousmyčkového chladicího systému DEU. Pouzdra pracovních válců 21 a kryty 20 jsou chlazeny čerstvou vodou, která je přiváděna oběhovým čerpadlem 11 přes vodní chladič 8. Voda ohřátá v motoru je přiváděna potrubím 14 do čerpadla 77.

Z nejvyššího bodu tohoto okruhu odchází potrubí 7 do expanzní nádrže 5 spojené s atmosférou. Expanzní nádoba slouží k doplňování cirkulačního chladicího systému vodou a k odvodu vzduchu z něj. V případě potřeby lze navíc z nádrže 6 přivádět do expanzní nádrže činidlo, které snižuje korozivní vlastnosti vody. Teplota čerstvé vody přiváděné do motoru je řízena automaticky termostatem 9, který kromě chladničky obtéká více či méně vody. Teplota čerstvé vody opouštějící motor je udržována termostatem na úrovni 60...70°C u nízkootáčkových dieselových motorů a 8O...9O°C u středně a vysokootáčkových. Paralelně k hlavnímu oběhovému čerpadlu 11 čerstvé vody je připojeno záložní čerpadlo 10 stejného typu.

Vnější voda je přijímána odstředivým čerpadlem 17 přes palubní nebo spodní kingstones 7, přes filtry 19, které částečně čistí vodní chladiče od bahna, písku a nečistot. Souběžně s hlavním čerpadlem 77 mořské vody má systém záložní čerpadlo 18. Za čerpadlem je mořská voda přiváděna do chladiče 12 oleje, chladiče 8 sladké vody.

Kromě toho je část vody potrubím 16 přiváděna k chlazení plnicího vzduchu motoru, vzduchových kompresorů, hřídelových ložisek a dalších potřeb. Pokud se plánuje chlazení pístů hlavního dieselového motoru sladkou vodou nebo olejem, pak kromě výše uvedeného ochlazuje mořská voda také teplo odvádějící médium pístů.

Rýže. 25.

Vnější vodní potrubí u olejového chladiče 12 má obtokové (obtokové) potrubí 13 s termostatem 75 pro udržování určité teploty mazacího oleje obtokem vnější vody navíc k chladiči.

Ohřátá voda za vodním chladičem 8 je vypouštěna přes palubu vypouštěcím ventilem 4. V případech, kdy je teplota mořské vody příliš nízká a ledový kal se dostává do kingstoneů, systém zajišťuje zvýšení teploty mořské vody v sací potrubí z důvodu recirkulace ohřáté vody potrubím 2. Množství vody vracené do systému je regulováno ventilem 3.