Doporučení pro správnou montáž obrubníků. Seznam defektů asfaltu, příčiny jejich vzniku Co znamená lokální destrukce bočního kamene

Využití nových technologií a materiálů při stavbě silnic zažívá každý majitel vozu. Nelze si nevšimnout, že kvalita silnic se každým rokem zlepšuje a společnost BiK k tomuto procesu významně přispívá.

Proč se ničí vozovka?

Nejčastější odpovědí na tuto otázku je klima. Ale obviňujte to všechno přírodní podmínky není příliš správné, protože na naší planetě existuje velké množství zemí s chladným klimatem a dobrými silnicemi.

Rychlé opotřebení povrchu vozovky je ovlivněno především kvalitou práce na silnici. Pokud je dlažba položena s použitím nekvalitních materiálů, v rozporu s technologiemi pokládky, s nepřesnými výpočty tloušťky vozovky, jsou zřejmé důvody rychlého opotřebení vozovek.

Hlavní typy ničení vozovky

• opotřebení nebo abraze - dochází pod vlivem tlaku automobilových kol a klimatických srážek;
• odlupování - projevuje se ve formě obnažení úseků povrchu vozovky v důsledku častého zamrzání a rozmrazování asfaltu a odmrazovací činidla mohou také vyvolat odlupování povlaku;
• štěpkování - projevuje se ve formě ztrát drceného kamene a frakcí štěrku.
• výmoly, vyjeté koleje, posuny, praskliny, promáčkliny – hlavní příčinou takových škod jsou práce na silnici prováděné v rozporu s technologickým postupem.

Jak udržet povrch vozovky před opotřebením po dlouhou dobu?

Jak bylo uvedeno výše, hlavní práce na silnici- to je vysoká kvalita materiálu a přesnost dodržení technologií pokládky.

"BiK" používá při své práci různé techniky a materiály určené ke zlepšení kvality a odolnosti povrchu vozovky. Používáme speciální emulze pro zvýšení nepropustnosti vozovky, pokládáme geotextilie mezi vrstvy vozovky a vyrábíme i vozovku s litým asfaltem.

Ale jednou dobře provedená práce na silnici je polovina úspěchu při zachování integrity vozovky. Je nutné pravidelně sledovat další stav povrchu vozovky, protože čím dříve je destrukce zjištěna, tím jednodušší a levnější bude provedení opravy.

Dnes se v krasnojarských médiích objevila informace, že na ulici Partizan Zheleznyak byly zničeny obrubníky instalované loni v létě. Co ovlivňuje pevnost obrubníku a proč se někdy vyměňují zdánlivě celé obrubníky? Náš zpravodaj hovořil s odborníky a zjišťoval odpovědi na tyto otázky.

Vadim Servatinsky, vedoucí katedry dálnic a městských staveb Institutu stavebního inženýrství Sibiřské federální univerzity, na otázku, proč by se měl měnit dobrý obrubník, odpovídá: „Dobrý nepotřebujete. Ale celá řada obrubníků není dobrá.“ Stojí za zmínku, že o podmínkách povinné výměny betonových obrubníků neexistují žádné GOST. Rozhodnutí se provádí na základě stavu obrubníku. A ten se podle odborníků může rychle stát nepoužitelným. Obrubníky se začínají drolit různé důvody, a nejběžnější z nich je mechanické poškození. Vše zpravidla začíná v zimě, kdy jsou ulice odklízeny od sněhu. Velký grejdr spočívá s těžkou kovovou čepelí na obrubníku a na povrchu umělý kámen objevují se škrábance, začíná destrukce ochranné vrstvy přední části. Takové hranice je samozřejmě potřeba nahradit.

Ke zničení betonového obrubníku může dojít také v důsledku nedostatečné mrazuvzdornosti, protože tento prvek silniční infrastruktury je vyztužen pouze výztuží proti smršťování, nikoli pracovní, která přenáší zatížení. Pro maximalizaci životnosti obrubníků dodržujte přísné požadavky na umístění. Kameny musí být buď usazeny na dobře zhutněném terénu, nebo musí být spojeny dohromady. betonový potěr. Jiná cesta není, protože obrubníky na jedné straně plní ochrannou funkci odrazu kol - pro zlepšení bezpečnosti provozu, na druhé straně vytvářejí jeden monolitický vozovkový prostor. Ale právě z tohoto důvodu, pokud je poškozen jeden prvek, musí být změněna celá řada.

„Technologicky je velmi obtížné odstranit pouze jeden obrubník a na jeho místo umístit další,“ zdůraznil Vadim Servatinsky. „Jejich výměna se proto provádí plánovaně a ve velkém množství: i když je poškozen pouze jeden prvek, je odstraněna celá řada obrubníků na ulici a na jejich místo jsou instalovány nové bloky.

Není však možné použít monolitickou obrubníkovou pásku vyrobenou z betonu, protože pro tento prvek silnice je nutné ponechat dilatační spáry. V létě, v horku, se obrubníky rozšiřují, v zimě se jejich velikost zmenšuje. Šířka mezer závisí na velikosti samotného obrubníku, podle GOST se pohybuje od jednoho do jednoho a půl metru. Obruby jsou nejen z umělého kamene - betonu, ale také z přírodního. V centrální části Krasnojarsku byly na řadě ulic instalovány drahé žulové obrubníky. Při nárazu neztrácejí své pevnostní vlastnosti. Při opravě ulice jsou vytaženy a poté instalovány zpět. Chodníky ale nejsou oplocené obrubníky, ale obrubníky, jejichž tloušťka je až osm centimetrů. Obrubníky jsou navrženy tak, aby omezily šířku chodníku, udržely asfalt v požadovaných mezích a udržely chodce nebo cyklistu. Obrubník je zpravidla odkryt ze strany trávníku. Zabraňuje splavování zeminy na chodník v případě silných dešťů.

Jámy, výmoly, třísky, poklesy, zlomy, posuny, praskliny a vyjeté koleje - všechny tyto vady se nevyhnutelně vyskytují 2-3 roky po zavedení nového Dálnice do provozu popř kapitálová rekonstrukce stará část asfaltové betonové silnice. Na vzniku všech defektů a poškození asfaltové vozovky má vliv celá řada různých faktorů, které se mohou vyskytnout nejen při provozu komunikace, ale vyskytují se i ve fázi jejího projektování a výstavby.

Problémy, které způsobily destrukci asfaltobetonových vozovek, mají zpravidla svá řešení. Liší se z hlediska nákladů, ale v drtivé většině případů se z dlouhodobého hlediska ukazují jako efektivní a oprávněné z hlediska finančních investic.

V současné fázi vývoje globálního silničního stavitelství existuje poměrně široká škála technologií a efektivní způsobyřešení problémů spojených s předčasným ničením a opotřebením povrchu vozovek. V závislosti na konkrétních příčinách ovlivňujících proces degradace a destrukce vozovky nebo potenciálně schopných mít v budoucnu takový negativní vliv, jsou přijímána vhodná opatření k jejich odstranění nebo minimalizaci negativních následků jejich vlivu. Taková opatření mohou zahrnovat jak aplikaci většiny moderní materiály ve fázi vytváření konstrukce vozovky (stabilizace zeminy, použití geomateriálů a výztužných geomříží, asfaltování vozovek s použitím modifikovaných asfaltobetonových směsí apod.), ale i běžné preventivní a silniční opravárenské práce během silničního provozu.

Příčiny destrukce asfaltobetonových vozovek

Všechny faktory ovlivňující proces vzniku poškození asfaltobetonový chodník lze podmíněně rozdělit na vnitřní a vnější. Vnitřní faktory souvisí s fází návrhu, výstavby a údržby komunikace, přičemž vnější faktory mají více nepřímý vztah k předmětu vlivu a jsou určovány vnějším negativní vliv na asfaltovém chodníku během jeho provozu.

1. Chyby v návrhu vozovky

Chyby v geodetických a hydrometrických zaměřeních, chybné výpočty v návrhu a instalaci odvodnění, nesprávné posouzení růstu propustnosti trasy - to vše může způsobit závažná porušení celistvosti konstrukce vozovky v podobě sedání půdního podkladu. , vymývání a snižování stability podkladového půdního podkladu, rychlé opotřebení povrchu vozovky a další defekty.

2. Zastaralé technologie a nekvalitní materiály pro asfaltové dlažby

Potřebné dopravní a provozní ukazatele dálnice (základní únosnost, dovolené svislé osové zatížení, maximální dovolená rychlost atd.) jsou dosahovány při její výstavbě a jsou závislé na technologii výstavby a použitých stavebních materiálech vozovky. Donedávna se při asfaltování, výstavbě, opravách a rekonstrukcích asfaltobetonových komunikací nejvíce používaly horké hutněné asfaltobetonové směsi připravované na bázi běžného ropného asfaltu jakosti BN nebo BND. Nízká kvalita takového bitumenu často vede ke snížení vlastností hotové asfaltové směsi a způsobuje rychlé opotřebení a destrukci povrchu vozovky, což se projevuje ve formě prasklin, třísek, jam a výmolů.

K dnešnímu dni vyvinuto a efektivně aplikováno velký počet nová polymer-bitumenová pojiva, která výrazně přibývají Specifikace asfaltové směsi a v konečném důsledku i vlastnosti samotného povrchu vozovky. Existují také různé adhezivní přísady a přísady do asfaltobetonových směsí, které zlepšují přilnavost pojivové složky k minerálnímu plnivu, zpomalují proces stárnutí asfaltu při změnách teplot, zvyšují odolnost proti vodě, trhlinám a mrazuvzdornosti povrchu vozovky. .

Kromě použití nových asfaltových směsí pro stavbu horních vrstev povrchu vozovky je vhodné použít i moderní technologie ke stabilizaci slabých a pohyblivých půdních podkladů, použití syntetických geomateriálů ke zpevnění a stabilizaci písčitých a štěrkových podkladů, použití výztužné geomříže k vyztužení asfaltobetonových vrstev konstrukce vozovky. Všechny tyto technologie a materiály pomohou výrazně zvýšit životnost asfaltové vozovky.

3. Porušení technologií a pravidel práce při stavbě komunikace

Nedodržení regulačních požadavků a pravidel při výstavbě, asfaltování a opravách vozovek je faktorem, který nevyhnutelně ovlivní proces destrukce vozovky.

Porušení jednoduchých pravidel pro dopravu asfaltové směsi na místo pokládky tedy vede k jejímu ochlazení na teploty pod požadované teploty, což již porušuje technologii práce spojené s asfaltováním. Pokládání asfaltové směsi za horka při okolní teplotě nižší než +5°C, nedostatečné zhutnění nebo nadměrné zpevnění - to vše způsobuje na povrchu vozovky trhliny, odštěpky, delaminaci a jiné vady.

Vznik defektů na povrchu vozovky nemusí nutně souviset s porušením technologie ve fázi asfaltování, ale může být důsledkem nekvalitní práce při pokládce. podloží a podkladové vrstvy konstrukce vozovky (pískový a štěrkový podklad). Důsledkem nedostatečného zhutnění podloží je tedy svislé sedání povrchu vozovky bez vzniku trhlin (vzniká vlivem deformací podsypových zemin a materiálů konstrukčních vrstev vozovky). Takové vady se zpravidla odstraňují záplatováním, které umožňuje odstranit vzniklé vady na povrchu asfaltové vozovky. Oprava výtluků asfaltu se provádí v případě neúčelnosti zařízení nové souvislé povrchové vrstvy, kdy je vyasfaltován celý problematický úsek komunikace.

4. Povětrnostní podmínky

K nejintenzivnějšímu vzniku defektů na asfaltobetonové vozovce dochází na jaře a na podzim, kdy vlivem vlhkosti pronikající do vrstev vozovky a okolní teploty dochází ke snížení jejich pevnostních charakteristik, což přispívá ke vzniku poškození v podobě výtluků.

Vysoká vlhkost v konstrukčních vrstvách vozovky při poklesu okolní teploty pod 0°C vede k destrukci asfaltové struktury a dekompresi hliněného, ​​písčitého a drceného podkladu. K tomu dochází v důsledku zvýšení objemu vlhkosti v procesu přechodu z kapalného do pevného stavu po zmrazení. Řešení tohoto problému spočívá v použití moderních asfaltobetonových směsí na bázi PBB (polymer-bitumenová pojiva) a dalších polymer-bitumenových kompozitů, které zabraňují pronikání vlhkosti a mají širší rozsah provozních teplot.

5. Vysoká dopravní zátěž

Rychlý růst počtu Vozidlo vede ke zvýšení intenzity dopravy a zvýšení projektové kapacity dálnice. V důsledku překračování denní propustnosti trasy rychle ubývá zásoba povrchu vozovky. Dalším negativním faktorem je zvýšení nosnosti vozidel, v důsledku čehož se zvyšuje osové zatížení povrchu vozovky. Důsledkem toho je tvorba vyjetých kolejí, posunů a trhlin. Přirozeným výsledkem výskytu takových defektů je pokles rychlostní omezení na samostatném úseku silnice. Poškození způsobené přepravním zatížením (trhliny, jámy, třísky, výmoly atd.) zase snižují voděodolnost, pevnost, rovnoměrnost a přilnavost nátěru.

K destrukci asfaltobetonových vozovek dochází v důsledku komplexního nárazu takové faktory, jako jsou: chybné výpočty v návrhu dálnice, použití zastaralých technologií a nekvalitních materiálů při stavbě silnice, porušení technologií a pravidel pro výstavbu silnic, nepříznivé povětrnostní podmínky, jakož i zvýšení dopravní zátěže .

Opatření k zamezení ničení asfaltobetonových vozovek

Řešení problému ničení chodníků spočívá v aplikaci komplexních, nikoli dílčích opatření. Včasné ošetření malé trhliny bitumenovou směsí tedy pomůže zpomalit proces tvorby chyby a velkého výmolu, ale neřeší problém, který je základem vzniku těchto trhlin. Obdobně je tomu u takových druhů poškození, jako jsou vyjeté koleje, zlomy, posuny apod. V prvé řadě je třeba odstranit příčinu vzniklé škody, nikoli její následky.

Efektivní řešení, která pomohou zajistit dlouhodobé udržení požadovaných dopravních a provozních ukazatelů vozovky, zachovat celistvost povrchu vozovky a zvýšit její životnost, jsou:

• Aplikace moderních technologií a nových materiálů při asfaltování vozovek a pokládce podkladních vrstev konstrukce vozovky (stabilizace zeminy, použití geosyntetik, asfaltování s použitím polymerasfaltových směsí na bázi PMB). V současné době, široké uplatnění najít modifikované asfaltové směsi, které mají sníženou teplotní citlivost pojiva a elasticitu silniční materiál, který poskytuje zvýšenou tepelnou odolnost v letní období, vyšší schopnost generovat tepelné trhliny v zimě a únavové trhliny během silničního provozu.
• Přísné dodržování všech regulačních požadavků a pravidel při výrobě silničních prací.
• Pravidelná údržba a opravy. Zpoždění při provádění oprav vozovky vedou ke zhoršení stavu vozovky a do budoucna si vyžádají dodatečné náklady na jejich uvedení do standardního stavu. Pozdní opravy vozovek vyžadují silnější vrstvy výztuže vozovky a se zpožděním tří let zdvojnásobí náklady na opravy vozovky.

Opravy a generální opravy asfaltu v Kyjevě a Kyjevské oblasti

Podnik Unidorstroy provádí vysoce kvalitní provádění všech komplexních prací na opravách a obnově asfaltobetonových vozovek. Provádění záplatování asfaltu v co nejkratším čase, služby kompletní sanace a rekonstrukce povrchu vozovky.

tání sněhu a při dešti se povrchová voda drží na povrchu a částečně proniká dolů. Na pěšinkách standardní projekty neexistuje žádné opatření pro příjem vody. Na jaře je písčitá vrstva nejčastěji v podmáčeném stavu kvůli chybějícím trubkovým drénům, které by ji odváděly. Vlivem pohybu kombajnů dochází většinou k vytlačování vody škvírami. V současné době se stále častěji na chodnících a chodnících používá nátěr z prefabrikovaných betonových desek o tloušťce 5-6 cm, často kladených přímo; na písku (a dokonce jemném). V tomto případě jsou trhliny vzniklé během období rozmrazování způsobeny jeho nedostatečnou pevností. Při pohybu čistících strojů v deskách dochází k výraznému přepětí, které způsobí jejich předčasnou destrukci.

Boční kameny. Hlavní deformace bočních kamenů, v důsledku kterých je potřeba jejich kompletní výměna nebo přeskupení, jsou následující důvody: nedostatečná mrazuvzdornost samotného betonu; mrazivé nerovnoměrné zvednutí s prašnými podložími; změna vertikální polohy bočního kamene; zničení betonové vodorovné části dlouhého bočního kamene. Pokud je na bulvárech, dělících pásech nebo trávnících značka vegetačního krytu o 15-20 cm výše než povrch bočního kamene, pak v oblastech s nepříznivými povětrnostními a klimatickými podmínkami s prašnými podložími je boční kámen obvykle nakloněn osa ulice. Je to způsobeno tvorbou ledových čoček a mezivrstev rovnoběžných s povrchem bočního kamene v důsledku tepelných ztrát.

Teplotní nesnášenlivost cementového betonu s asfaltovým betonem je za několik let doprovázena odštěpováním podél bočního kamene asfaltobetonové vozovky. Vznikne mezera, kterou proniká povrchová voda. Později v zimní období kamenné nebo betonové desky položené na křižovatce bočního kamene s povlakem jsou vystaveny mrazu; musí být pravidelně měněny nebo vyměňovány. Výraznou vadou betonového bočního kamene je odlupování jeho povrchu. Beton je heterogenní kapilárně-porézní těleso s velkým počtem fázových rozhraní. Od okamžiku tvrdnutí betonu jsou v jeho struktuře patrné vady ve formě dutin. Nejslabším místem betonové konstrukce je také kontaktní zóna hydratovaných novotvarů cementového kamene. Kontaktní zóny mezi cementovým kamenem a kamenivem jsou zvláště náchylné k praskání. Rozdílné koeficienty lineární roztažnosti v těchto zónách s kolísáním teplot v blízkosti povrchu betonové stěny způsobují mikrostrukturní napětí překračující kritická. V betonu s drceným kamenem, zejména z vápence i I. třídy, je značné množství otevřených pórů a kapilár. Tyto póry jsou naplněny vodou z podzimu, která zamrzá při teplotě mírně pod 0 °C a přispívá k počátečnímu procesu deskvamace. Životnost betonového bočního kamene, který byl při výrobě vystaven přísnějšímu režimu napařování, v centrálních oblastech evropské části Ruska velmi zřídka přesahuje 10 let. Obrubník z pískového betonu, ve kterém převládají mikro- a ultramikropóry, je však mrazuvzdornější než kamenivo. Voda v mikropórech mrzne mnohem více nízké teploty, bez zavolání v iniciále