Vrátí se zeppeliny? Hybridní vzducholoďový letoun úspěšně prošel prvními testy vzducholodě Vzducholoď

16. listopadu 2012 TsAGI zvažovala projekt „Neletištní letadla s aerostatickým vykládáním“ (BARS). Pozornost projektu vzešla po setkání zástupců dopravní komunity s prezidentem Putinem, které se konalo 30. října 2012 v Novo-Ogaryovu. Následoval pokyn prezidenta Ruska ministrovi průmyslu a obchodu, aby se touto otázkou zabýval a podal zprávu.

Letoun je vyroben podle schématu "létajícího křídla" s vyvinutým ocasem a kabinou pilota a pasažéra vpředu. Drak letadla je vyroben téměř výhradně z kompozitních materiálů za použití třívrstvých skořepin s pěnou a voštinovými výplněmi, což snižuje hmotnost konstrukce 1,5-2,0krát ve srovnání s kovovými konstrukcemi. Kombinované vzletové a přistávací zařízení (TLU) umožňuje mimoletištní provoz z vodních, bažinatých a zasněžených povrchů, jakékoli půdy a vylučuje tak převybavování letounu TLU v závislosti na ročním období. Pohonné vrtulové jednotky umístěné na zadní části středové sekce zajišťují plné dofukování ocasních ploch, čímž zvyšují spolehlivost a bezpečnost v různých režimech letu. Přítomnost zvedací vrtule umístěné v kanálu středové sekce ve tvaru disku umožňuje vertikální nebo zkrácený vzlet a přistání.

BARS je spojením tří známých letadel: vzducholodě, letadla, vrtulníku a vznášedla (Hovercraft). Bylo možné vytvořit kombinované letadlo, odstranit nedostatky vzducholodě, letadla, vrtulníku a SVP, ale zachovat je pozitivní vlastnosti. Takže například takové nedostatky byly vyloučeny: vzducholoď má větrnou, nutnost mít komplexní systém servis; letadlo - potřeba mít letiště; vrtulník má krátký dolet a vysoké náklady na přepravu.

Použití prvků SVP a hlavního rotoru vrtulníku umožnilo zajistit absenci základny a provozu z jakéhokoli rovného povrchu (voda, bažiny, sníh, půda atd.), Vyloučit složitou infrastrukturu vzducholodí a vzducholodí (má palubní samoobslužný systém). Zachování prvků letadla (nosné plochy) a vzducholodě (vztlakový plyn) umožnilo získat větší nosnost, dolet a vysokou efektivitu přepravy.

Letoun je vyroben podle schématu "létajícího křídla" s vyvinutým ocasem a kabinou pilota a pasažéra vpředu. Drak letadla je vyroben téměř výhradně z kompozitních materiálů s použitím třívrstvých skořepin s pěnou a voštinovými výplněmi, což snižuje hmotnost konstrukce 1,5-2 krát ve srovnání s kovovými konstrukcemi.

Kombinované vzletové a přistávací zařízení (TLU) umožňuje mimoletištní provoz z vodních, bažinatých a zasněžených povrchů, jakékoli půdy a vylučuje tak převybavování letounu TLU v závislosti na ročním období. Pohonné vrtulové jednotky umístěné na zadní části středové sekce zajišťují plné dofukování ocasních ploch, čímž zvyšují spolehlivost a bezpečnost v různých režimech letu. Přítomnost zvedací vrtule umístěné v kanálu středové sekce ve tvaru disku umožňuje vertikální nebo zkrácený vzlet a přistání.

Skvělé příležitosti se otevírají, pokud použijete BARS jako dopravce technologické vybavení s dodávkou do těžko dostupných oblastí Ruska, v rámci tzv. leteckého dopravního a technologického komplexu.

Zařízení má tři nákladové prostory: příď, střed a ocasní prostory s možností nakládání jak ze vzduchu, tak ze země. Centrální nákladový prostor s výsuvnou nebo odnímatelnou plošinou umožňuje vytvářet letecké dopravní a technologické komplexy pro různé účely. Inovativnost projektu potvrzují patenty na vynález Ruska, Německa a USA.

Na základě prototypu, který však postrádá aerostatické odlehčení, postavila před více než 15 lety Ťumeňská výzkumná společnost „Tyumenekotrans“ neletecký letoun BELLA, který za účasti Moskevského leteckého institutu a Sibiřského výzkumu Ústav leteckého inženýrství, úspěšně absolvoval předběžné letové zkoušky.

O takto složitém stroji, kde se kombinují tři základní motory, je přitom stále spousta otazníků.

Vzletová hmotnost první modifikace - "Violet 15" - 81 tun. Z této hmotnosti je 60 tun obchodní zátěž. Dosah letu s nákladem je 3 tisíce kilometrů, výška je 500 metrů, rychlost je 180 km / h. Výkon elektrárny je 8 180 kW. Rozpětí křídel - 70,5 metrů, délka - 72 metrů, výška - 20 metrů.

Nedostatek přehledu veřejná politika v oblasti leteckého průmyslu brání rozvoji projektu zastaralý systém expertiz a uzavřená rozhodovací procedura pro nová letadla. Účastníci zmíněného setkání v TsAGI tak nebyli předem seznámeni s vědeckotechnickými materiály a výsledky experimentálních studií, takže za více než dvě hodiny nemohli pochopit koncepci projektu z autorovy zprávy. Tento projekt byl na TsAGI diskutován stejným způsobem před čtyřmi lety. V té době záležitost nešla dále než k dohodě o provedení výzkumu projektu. Za léta existence projektu byly obdrženy desítky odpovědí od firem a útvarů vyjadřujících připravenost takové letouny použít, ale pouze v jejich sériovém provedení.

V květnu letošního roku Evropská komise přidělila grant na studii projektu. Aby bylo možné připravit vhodnou žádost o evropský grant, spojily své úsilí tři poradenské struktury – ruská společnost PREFISH, Agentur Kronstadt GMBX (Německo) a Oxford Progress LTD (Velká Británie). V podmínkách nejvyšší soutěže žádostí o dotaci v rámci programu Evropské komise na podporu inovativního vývoje tato žádost zvítězila z prvního kola a čtyři evropští dodavatelé - anglická a rižská univerzita a dvě německé firmy - obdržely cca 700 tisíc eur na analýzu konceptu leteckého konstruktéra Alexandra Filimonova z kombinovaného letiště.

V USA Pentagon přidělil mnohamilionové granty na stavbu prototypů takových letadel a výzkum probíhá ve Spojeném království a Kanadě. Provádí to agentura Defence Advanced Research Projects Agency DARPA (USA), Lockheed Martin (USA), Aviation Capital Enterprises, Inc. (Kanada), Hybrid Air Vehicles Ltd (Velká Británie).

Od května 2012 probíhaly na základě výše uvedeného grantu intenzivní výzkumné práce na projektu ve třech výzkumných centrech v Anglii, Německu a Lotyšsku.

Není pochyb o tom, že ve velmi blízké budoucnosti bude postaveno neletištní letadlo s malou i velkou nosností. Bych nejlepší možnost, pokud by se Rusko a Evropa spojily při realizaci projektu, který je výhodný pro obě strany.

Skupina evropských expertů navrhla koncept neobvyklého letadla, které kombinuje schopnosti letadla, vrtulníku a vzducholodě. Hybrid má krátkou délku, přitom je vybaven šroubovými motory umístěnými vzadu. V centru ESTOLASu je vrtule, která vypadá jako vrtule vrtulníku. Karoserie je postavena téměř výhradně z lehkých kompozitních materiálů a vnitřky jsou podle Gizmaga vyplněny héliem.

Tato konstrukce mu umožňuje vzlétnout a přistát nízkou rychlostí na krátké dráze. Navíc, i když neexistuje vhodná přistávací dráha, hybrid dokáže vytvořit vzduchový polštář přistáním pomocí podvozku lyží na kolech na jakémkoli přírodním povrchu: na polích, bažinách, rybnících a sněhu.

Inženýři pracují na čtyřech hybridech různých velikostí. Jejich nosnost bude od 3 do 400 tun.

ESTOLAS se plánuje použít v různých oblastech. Může být použit v armádě, záchranných operacích, nákladní dopravě, cestovním ruchu atd. Hybrid bude navíc alternativou ke konvenčním letadlům v oblastech, kde nejsou přistávací dráhy.

Prototyp ESTOLAS byl již vytvořen. V blízké budoucnosti bude testován v aerodynamickém tunelu.

Projekt jedné z největších hybridních vzducholodí a letadel vůbec, Airlander 10, úspěšně spěje k dokončení. Během několika dní se uskuteční první zkušební let letounu britské společnosti Hybrid Air Vehicles. Jedním z hlavních nadšenců a investorů projektu je Bruce Dickinson, zpěvák Iron Maiden.

Stavba vzducholodě Airlander 10 byla zahájena v roce 2009 na příkaz americké armády. Britská společnost získala půlmilionový kontrakt na stavbu hybridního letadla pro letecký dohled. Poté, co armádě došly peníze, Hybrid Air Vehicles koupila prototyp a na jaře 2015 s ním odletěla zpět do Anglie.

Ve stejném roce projekt úspěšně získal veřejné financování ve výši 2,5 milionu £. Celkem stála stavba testovacího vzorku 60 milionů liber (100 milionů dolarů).

Vzducholoď má délku 92 metrů (což se přibližně rovná délce fotbalového hřiště), je schopna nést náklad o hmotnosti až 10 tun a létat bez mezipřistání až 5 dní v řadě s týmem na prkno. Výrobce tvrdí, že v bezpilotním režimu může zařízení zůstat ve vzduchu až tři týdny.

Airlander 10 dokáže přistát i na místech k tomu nepřipravených, až po přistání na vodě. Vzducholoď je plněná heliem, její maximální rychlost je 150 km/h.

Airlander 10 využívá k letu hybridní systém – vznáší se do vzduchu díky vztlaku, který vzniká jeho speciálním tvarem. Vzducholoď tohoto typu spotřebuje o něco více paliva na jednotku cesty než klasická, ale má vyšší rychlost pohybu, přičemž si zachovává výhody dopravních prostředků lehčích než vzduch - zejména schopnost přistávat na jakékoli spravedlivé rovné místo. Jak popisuje své zařízení zástupce společnosti, je to „směs letadla, vzducholodě a trochu helikoptéry“.

Zpočátku bude Airlander 10 sloužit jako zábava pro turisty a k doručování nadrozměrného a těžkého nákladu na těžko dostupná místa. Společnost plánuje postavit ještě větší vzducholoď schopnou unést až 50 tun užitečného zatížení.

Spoluinvestorem a aktivním účastníkem projektu je zpěvák Iron Maiden Bruce Dickinson. Navzdory boji s hroznou nemocí se podílel na oživení Airlanderu 10 a hledání dalších investorů pro projekt. Bruce má velmi rád oblohu a na částečný úvazek je také pilotem civilního letectví.

Bohužel z nějakého důvodu bylo v Rusku od zániku SSSR postaveno pouze 13 vzducholodí. Myslím, že mnohé čtenáře budou zajímat podrobnosti o probíhajících i plánovaných projektech v této oblasti, v souvislosti s nimiž zveme lidi spojené s průmyslem vzducholodí, aby zajímavé informace nezatajovali, ale sdíleli je s námi.

Autorská práva k obrázkům sbna Popisek obrázku

Unikátní letoun havaroval na cvičišti v Anglii jen den po úspěšném zkušebním letu.

Nejdelší letoun světa Airlander 10, který je hybridem mezi letadlem a vzducholodí, se náhle rozlomil vejpůl a zřítil se k zemi na letišti Cardington v Derbyshire.

• Nejdelší letadlo světa uskutečnilo svůj první let
• Vzducholoď Airlander 10 byla poškozena při přistání

Společnost Hybrid Air Vehicles Ltd, která plavidlo vlastní, uvedla, že jej zřejmě shodil z dokovacího stožáru poryv větru, načež nouzový systém odtlakoval nádrže s heliem, které mu zajišťují zdvih.

Autorská práva k obrázkům sbna

Na palubě zařízení v tu chvíli nebyli žádní lidé, ale dva lidé na zemi utrpěli lehká zranění.

V době neštěstí muselo být zařízení připevněno k přistávacímu stožáru.

Autorská práva k obrázkům Hybridní vzdušná vozidla Popisek obrázku Hybridní zařízení tohoto typu se nyní vyvíjejí v několika zemích po celém světě, včetně Spojených států a Británie.

„Poplachový systém je navržen tak, aby zabránil poškození životní prostředí za podobných okolností uvedla společnost v prohlášení. - V současné době leží plášť přístroje na zemi a je upevněn na okraji letiště. Zásoby helia a paliva na palubě vozidla nejsou nebezpečné.“

"Testujeme zcela nový typ letadla a během vývoje může dojít k podobným incidentům."

"Budeme vyšetřovat příčiny havárie a posoudíme množství nezbytných restaurátorských prací, které budou provedeny v následujících týdnech," stojí v prohlášení.

V pátek, den před nehodou, odstartoval Airlander 10 z letiště Cardington v 15.11 GMT a přistál tam o hodinu později po úspěšném zkušebním letu.

Poté společnost Hybrid Air Vehicles Ltd oznámila, že se pouští do nové fáze delších testovacích letů. Taková zařízení, uvedla společnost v prohlášení, brzy poletí výše, rychleji a dále.

V srpnu 2016, během jednoho z prvních zkušebních letů, totéž zařízení vyšplhalo příliš vysoko a jeho přistávací lano se zamotalo do vysokonapěťového přenosového vedení. Zařízení dlouhé 92 metrů spadlo ve špičce a dopadlo na zem. Nikdo se nezranil.

Autorská práva k obrázkům Beds Cambs Herts Road Policing Popisek obrázku Hybridní plavidlo nyní leží na okraji starého Cardingtonského letiště.

Britská letecká služba, vyšetřující incidenty tohoto druhu, později oznámila, že přistávací lano zůstalo nezataženo po prvním neúspěšném pokusu o přistání se zařízením.

Létající stroje tohoto typu jsou obvykle kombinací kladných stránek dvou typů dopravních prostředků - letadla a balónu, využívající aerodynamického vztlaku při zvedání a následného pobytu ve vzduchu díky heliovým nádržím umístěným v těle a křídlech.

Airlander 10, který je hybridem letadla, vzducholodě a vrtulníku, váží 20 tun. Její vývojář, Hybrid Air Vehicles, tvrdí, že loď je schopná vystoupat do výšky šesti kilometrů, zrychlit na 148 kilometrů za hodinu, zůstat na obloze až pět dní, unést náklad o hmotnosti až 10 tun a přistát na vodě. .

Airlander 10 má být použit pro průzkum, komunikaci, dodávku humanitární pomoci a přepravu cestujících.

04.12.2002, st, 14:12, moskevského času

Vzducholodě jsou již připraveny „převzít“ celou řadu speciálních úkolů, jako je průzkum přírodních zdrojů nebo sledování ekologického stavu území. Ve vzdálenější – ale stále předvídatelné – perspektivě lze očekávat výskyt velmi velkých vozidel pro přepravu supertěžkých nákladů a dokonce i „letadlových lodí“ a „nebeských hotelů“ založených na technologiích vzducholodí. A kilometrová délka pláště takových vynálezů je podle ujištění vývojářů zcela oprávněná.

Lesní požáry, přírodní katastrofy a místní ozbrojené konflikty, které v posledním roce či dvou otřásly mnoha zeměmi, je přiměly obrátit se na pátrání po nej účinnými prostředky varování a lokalizace kritických situací. Tyto systémy by měly být nejen levné v provozu a výrobě, ale také splňovat takové moderní požadavky, jako je multifunkčnost, víceúrovňové zabezpečení.

Na pořad jednání se dostala otázka účelnosti využití systému vzducholodí jako efektivního doplnění stávající letecké dopravy. Jak dlouho například trvá přeprava mnohatunové turbíny z Německa do Kazachstánu? Podle železnice taková operace bude trvat nejméně dva měsíce a samotnou jednotku je nutné nejprve rozebrat a poté na místě znovu smontovat. Takový podnik bude stát 230 000 dolarů. Ale přeprava vzducholodí už dnes bude stát méně – někde kolem 200 000 dolarů, a jak se bude letecká flotila rozvíjet, cena klesne ještě níže.

Vzducholodě však mají „mínus“ - to je jeho nízká, podle moderních standardů, rychlost. Ale vysokorychlostní doprava v některých odvětvích není tak důležitá. Týká se to rozvoje regionů nacházejících se ve značné vzdálenosti od ekonomických center, přesunů velkokapacitních nákladů na krátké vzdálenosti, provádění speciálních operací, včetně humanitárních.

V tomto segmentu trhu je již dnes potenciální poptávka po těžkých vzducholodí poměrně vysoká. Podle marketérů z německé společnosti CargoLifter se trh se vzducholodí s nosností 100 tun a délkou více než 25 metrů jen pro Ameriku odhaduje na 1 miliardu dolarů ročně. Roční nárůst poptávky po takových zařízeních bude asi 12 %. Pro trh nákladní dopravy lze takové ukazatele považovat za dynamické a perspektivní. Jinými slovy, vzducholodě mohou snadno získat alespoň 10 % tohoto trhu. Projekty vzducholodí z rozdílné země svět - anglický SkyCat 200 (200 tun), ruský DC-H1 (180 tun), německý CL160 (160 tun), americký Eros ML.

MD-900

Letoun je letadlo podobné „létajícímu křídlu“, které je plněno lehkým plynem. Toto „křídlo“, které je ve skutečnosti „balónem“ balónu, zajišťuje nárůst o čtvrtinu užitečného zatížení. Stingray startuje a přistává s krátkým rozběhem a rozběhem. Vývojáři slibují v dohledné době vybavit zařízení pneumatickým katapultem, který umožní startovat bez akcelerace, tedy z klidu.

Hašení požárů a "létající letadlové lodě"

Letní požáry ve Spojených státech, Rusku a řadě dalších regionů planety přinesly obrovské ekonomické a ekologické škody. Jen ve Spojených státech dosahují ztráty způsobené lesními požáry 2 miliard dolarů ročně. Navíc rozpočet hasičského sboru této země je 1 miliarda dolarů. Pro Rusko s jeho rozsáhlými lesními plochami je tento problém neméně relevantní. Dřevo se navíc stalo jedním z hlavních artiklů ruského exportu. Situace s letními požáry se navíc čas od času katastrofálně vyhrotí v oblastech, které prošly rekultivací. Tak tomu bylo v roce 2002 v Moskevské oblasti a přilehlých oblastech.

Ralph Pope z kalifornské designérské firmy Wetzone Engineering věří, že pro boj s lesními požáry je potřeba vytvořit letadlo o délce tři sta metrů. Podle jeho výpočtů bude schopna vzít na palubu milion litrů vody.

Taková vzducholoď je schopna srazit k zemi proud vody od 10 do 200 tun za hodinu. Jeho velikost umožní zaplavit palbu širokou frontou a k boji proti jednotlivým ohniskům poslouží vodní děla. Aparát má ale širší možnosti využití, mimo jiné i pro hašení velkých lokálních požárů např. na ropných plošinách. Skeptici, komentující tento projekt, uvádějí protiargument z oblasti ekonomické proveditelnosti. Vyskakovací síla vzducholodě totiž po uvolnění vodní masy prudce vzroste. Pro pokračování normálního letu bude muset být vypuštěno do atmosféry helium, které stojí od 1,5 do 2 dolarů za metr krychlový. V řadě zemí, včetně Ruska, však myšlenka použití vzducholodí pro požární účely našla podporu. Je možné, že hasicí letecké plavidlo vznikne rychleji ani ne v USA, ale u nás.

Další americký projekt vypadá neméně působivě. Podle Washington ProFile se do roku 2015 plánuje vytvoření zásadně nových způsobů dopravy, mezi nimiž vyniká obří dopravní platforma neboli „plovoucí ostrov“. Tento „ostrov“ lze využít místo moderních letadlových lodí a dopravních lodí, zajišťujících přesun vojenské techniky a techniky na místo určení. Komentáře se zdají být zbytečné

Globální průmysl vzducholodí sice zatím není schopen realizovat rozsáhlé projekty sám, protože je limitován možnostmi středních podniků, nastupující trend plošného zavádění vzducholodí nám však umožňuje doufat, že soukromé a veřejné investice do tohoto high-tech průmyslu porostou a letecká flotila se stane nedílnou součástí našeho života.

Sergej Bendin
Ruská letecká společnost

V příštím čísle sekcí webu „Komunikace“ a „Doprava“ bude publikování materiálů o moderních vzducholodí a balónech a jejich aplikaci doplněno materiálem o projektech a řešeních pro tvorbu telekomunikačních systémů na bázi lehčích- než-air letadla - stratosférické dálkově ovládané platformy.