Sensores de velocidad del motor. Medición de la velocidad del motor con un sensor Hall Control del motor del sensor de velocidad

Cigüeñal (cigüeñal)- este es un nodo de partes, una parte de una forma bastante compleja. Tiene cuellos que sirven para sujetar las bielas, y ya desde estos elementos la pieza percibe todos los esfuerzos, convirtiéndolos en torque. El cigüeñal es una parte integral del mecanismo de manivela.

El sensor tiene muchos nombres diferentes, comenzando con el nombre "DPKV" - el sensor de posición del cigüeñal (sensor de sincronización) y terminando con el nombre "sensor TDC".

Es el sensor del cigüeñal (sensor de velocidad del cigüeñal) que es un sensor único. Esto se debe a que el mal funcionamiento de este sistema electrónico es el único de su tipo que provoca la parada total del motor.

Pero, ¿por qué sucede que si hay un problema con el sensor del cigüeñal, el motor de combustión interna deja de funcionar? Esto se debe al hecho de que el sensor del cigüeñal está diseñado para sincronizar el funcionamiento del sistema de encendido y los inyectores de combustible. Esto significa que un mal funcionamiento de dicho sensor conducirá inevitablemente a una falla en el sistema de inyección de combustible.

El propio sensor del cigüeñal, durante su funcionamiento, da ciertas señales a la unidad de control electrónico sobre la posición inmediata en este momento del cigüeñal, la dirección de su rotación y su frecuencia. El principio de funcionamiento del sensor del cigüeñal es muy a menudo diferente, ya que depende completamente del tipo de sensor utilizado en una marca y modelo de automóvil en particular.

Hay varios tipos de sensor de velocidad del cigüeñal:

-Sensores magnéticos tipo inductivo no requieren una fuente de alimentación especial separada para su consumo. Para la señal de la unidad de control electrónico, el voltaje se muestra en un momento determinado cuando el diente de sincronización pasa por el campo magnético. Este polo magnético se forma alrededor del sensor. Además del hecho de que el sensor controla la velocidad del cigüeñal, también se usa a menudo como sensor de velocidad.

- Sensor de pasillo basado en el efecto Hall. Esto significa que el movimiento de la corriente comienza en el momento en que un campo magnético en constante cambio se acerca al sensor. Disco de sincronización que bloquea el campo magnético, con la ayuda de sus dientes interactúa con el campo magnético que se ha formado alrededor del sensor. Este tipo de sensor de velocidad del cigüeñal también se utiliza para la distribución de encendido.

- Sensor óptico. En este tipo de sensores, el disco de sincronización está hecho con dientes o agujeros. El propio disco bloquea el flujo de luz que pasa entre el LED y el receptor. El receptor procesa el flujo de luz recibido en un pulso de voltaje que, de hecho, se transmite a la unidad de control electrónico.

La unidad de control electrónico recibe todas las señales de entrada que genera el sensor de frecuencia del cigüeñal. Después de eso, determina las posiciones del cigüeñal en relación con el punto muerto superior en el cuarto y primer cilindro del motor, y también determina la frecuencia y la dirección con la que gira el cigüeñal.

Gracias a los resultados que recibe la unidad de control electrónico, se crean señales para controlar: tiempo de encendido, inyectores, regulación de la bomba de combustible eléctrica, lecturas del tacómetro.

El sensor de sincronización tiene una carcasa idéntica a la de los otros sensores. Solo hay una diferencia entre la apariencia de estos sensores: un cable largo con un conector a través del cual se conecta al objetivo integrado.

La ubicación del sensor del cigüeñal es muy inconveniente. Es por esto que se conecta un cable largo con un conector al sensor. El sensor en sí está unido a un soporte al lado de la polea de transmisión del alternador.

Al instalar el sensor del cigüeñal directamente, el espacio debe establecerse entre la polea dentada y el sensor mismo. La posición del sensor es correcta cuando el espacio que hay entre su núcleo y el disco de sincronización oscila entre 0,5 mm y 1,5 mm, y la distancia del espacio en sí se puede ajustar mediante juntas (arandelas) entre el sensor y su asiento.

Durante la operación directa, pueden ocurrir fallas en el funcionamiento del sensor de velocidad del cigüeñal, aunque esto es bastante raro. Todos los daños mecánicos al sensor a menudo ocurren cuando se realizan reparaciones indirectas debajo del capó, o si hay varios objetos extraños entre los dientes de la polea y el sensor.

1. ¿Qué es DPKV?

Antes de continuar con la determinación de fallas y fallas en el sensor del cigüeñal (indicador de alarma), debe averiguar qué es exactamente este sensor y para qué sirve. Asi que aqui esta su propósito principal es permitir que el sistema de inyección de combustible del vehículo realice una operación sincrónica del sistema de encendido y los inyectores de combustible.

El dispositivo sensor del cigüeñal es bastante simple y consta de: un marco de nailon envuelto con alambre de cobre, que está montado sobre un núcleo de acero. El cable en sí está aislado con esmalte. El papel hermético lo desempeña la resina compuesta. Durante su funcionamiento directo, el sensor envía señales a la unidad de control electrónico sobre la posición y todo el funcionamiento del cigüeñal.

Los problemas y averías con el sensor de posición del cigüeñal hacen que el sistema de combustible no pueda establecer todas las características más importantes mencionadas anteriormente. Es por eso que debe saber cómo verificar de forma independiente el estado del sensor del cigüeñal.

2. Sensor del cigüeñal - signos de mal funcionamiento

Para empezar, debe resaltar Los signos más comprensibles y obvios de mal funcionamiento del sensor del cigüeñal:

Además, el hecho de que el sensor de posición del cigüeñal se haya vuelto inutilizable y esté defectuoso puede indicarse por la imposibilidad banal de arrancar el motor del automóvil. Por lo tanto, un entusiasta de los automóviles no tiene que ser un profesional en varios asuntos relacionados con el diseño de los sistemas electrónicos del automóvil para identificar y determinar un mal funcionamiento.

3. Cómo comprobar el sensor de posición del cigüeñal

El rendimiento de todo el nodo de un dispositivo dado se puede analizar de varias maneras. Primero debe abastecerse de todos los dispositivos necesarios y quitar el sensor de sincronización del motor. Después de eso, debe inspeccionarlo y proceder a una verificación directa.

Cuando se ve desde el exterior, puede identificar e instalar varios daños en el núcleo, el bloque de terminales o la carcasa del sensor del cigüeñal. A veces, una simple limpieza de contactos y núcleos de varios contaminantes puede ser una acción suficiente. Si, durante un examen externo, no se identificaron problemas obvios, entonces debe comenzar a verificar las "amenazas ocultas".

primera forma este tipo de inspección hará sonar el sensor del cigüeñal con un ohmímetro. Esta opción elemental hace que sea muy fácil resolver el problema, que es verificar la capacidad de servicio del sensor de posición del cigüeñal. Por lo tanto, es necesario medir la resistencia del devanado del sensor del cigüeñal. La variación del valor normal es de 550 ohmios a 750 ohmios.

segunda forma más difícil que la primera, ya que implica más tiempo y recursos. Inicialmente, es necesario medir la resistencia del devanado del sensor del cigüeñal, como en el primer caso, utilizando un ohmímetro y un megaóhmetro. Después de eso, es necesario medir la inductancia usando un dispositivo específico. Un indicador normal sería una inductancia de 200 a 400 MHz.

Como resultado, se debe utilizar un voltímetro digital y un transformador de red. Son los resultados de todas las mediciones anteriores los que le indicarán al automovilista si el sensor de posición del cigüeñal está reparado o defectuoso.

Resumamos. El sensor de posición del cigüeñal es uno de los elementos más importantes del sistema electrónico del automóvil. Este es el único dispositivo que puede detener completamente el funcionamiento del motor. Es por eso que muchos automovilistas experimentados dan consejos prácticos y útiles: tenga siempre un sensor de posición del cigüeñal de repuesto en el maletero. Es bastante barato, pero el valor de este dispositivo para el funcionamiento del motor es invaluable.

Los sensores de velocidad del motor se utilizan en los sistemas de gestión del motor para:

• medición de la velocidad del motor
• determinación de la posición del cigüeñal (posición del pistón del motor)

El número de revoluciones se calcula a partir del intervalo entre las señales del sensor de velocidad.

Sensores de velocidad inductivos

Arroz. Sensor de velocidad de rotación inductivo (diseño):

1. Imán permanente
2. Carcasa del sensor
3. Carcasa del motor
4. Pasador de contacto de poste
5. Devanado
6. Entrehierro
7. Rueda dentada con punto de referencia

Diseño y función El sensor se monta directamente frente al engranaje ferromagnético (pos. 7) con un entrehierro definido. Tiene un núcleo de acero magnético blando (polo pin, pos. 4) con devanado (5). El pin de contacto del polo está conectado al imán permanente (1). El campo magnético se propaga a través del pin de contacto del polo, pasando a la rueda dentada. El flujo magnético que pasa a través de la bobina depende de si la ubicación del sensor cae contra la cavidad o el diente de la rueda. El diente conecta el flujo de dispersión magnética que emana del imán en un haz. A través de la bobina se produce una amplificación del flujo de la red. La depresión, por el contrario, debilita el flujo magnético. Estos cambios en el flujo magnético a medida que gira el engranaje inducen un voltaje de salida sinusoidal en la bobina, proporcional a la tasa de cambio y la velocidad del motor. La amplitud de la tensión alterna aumenta intensamente con el aumento del número de revoluciones (varios mV ... > 100 V). Hay amplitud suficiente, a partir de una velocidad mínima de 30 por minuto.

Arroz. Señal inductiva del sensor de velocidad del motor:

1. depresión
2. Señal de referencia

Sensores de velocidad activos

Los sensores activos de velocidad de rotación funcionan según el principio magnetostático. La amplitud de la señal de salida es independiente de la velocidad. Esto hace posible medir la velocidad incluso a velocidades muy bajas (detección de velocidad casi estática).

Sensor diferencial Hall

En una placa conductora, a lo largo de la cual pasa verticalmente la inducción magnética B, se puede eliminar una tensión UH (tensión Hall) proporcional a la dirección de la corriente, transversalmente a la dirección de la corriente.

Arroz. El principio de funcionamiento del sensor Hall diferencial:

• una ubicación del sensor
• b Señal del sensor Hall
• alta amplitud con pequeño espacio de aire
• pequeña amplitud con gran espacio de aire
• con señal de salida

1. Imán
2. Sensor de pasillo 1
3. sensor de pasillo 2
4. Engranaje

En el sensor Hall diferencial, el campo magnético es generado por un imán permanente (pos. 1). Entre el imán y el anillo de impulsos (4) hay dos elementos sensores Hall (2 y 3). El flujo magnético que los atraviesa depende de si el sensor de velocidad rotacional está ubicado contra un diente o una ranura. Al crear una diferencia de señal de ambos sensores, se logra una reducción en las señales de perturbación magnética y una mejor relación señal-ruido. Las superficies laterales de la señal del codificador se pueden procesar sin digitalización directamente en la unidad de control.

En lugar de una rueda dentada ferromagnética, también se utilizan ruedas multipolares. Aquí, un plástico magnetizable se monta sobre un soporte de metal no magnético, que se magnetiza alternativamente. Estos polos norte y sur asumen la función de los dientes de la rueda.

sensores AMR

Arroz. Principio de detección de velocidad con codificador AMP:

• una colocación
• en varios momentos
• b Señal del sensor de AMP
• con señal de salida

1. Rueda de impulso (activa)
2. elemento táctil
3. Imán

La resistencia eléctrica de un material magnetorresistivo (AMP, anisotropic magnetorresistive) es anisotrópica. Esto quiere decir que depende de la dirección del campo magnético que le incide. Esta propiedad se utiliza en el sensor AMP. El sensor se encuentra entre el imán y el anillo de impulso. Las líneas de campo cambian de dirección cuando se gira la rueda de impulsos (activa). Como resultado, se forma un voltaje sinusoidal, que se amplifica en el circuito de procesamiento de datos y se convierte en una señal de onda cuadrada.

sensores GMR

La mejora en los sensores activos de velocidad de rotación se refleja en el uso de la tecnología GMR (GMR) (Magnetorresistencia Gigante). Debido a la alta sensibilidad en comparación con los sensores AMP, aquí son posibles grandes espacios de aire, lo que lo hace adecuado para aplicaciones difíciles. Una mayor sensibilidad produce menos ruido de borde.

Todos los puertos de dos hilos utilizados anteriormente en los sensores de velocidad Hall también son posibles en los sensores GMR.

Cuando los automovilistas tienen ciertos problemas con el motor, comienzan a preguntarse qué sensor es el responsable de la velocidad del motor, ya que la primera sospecha suele caer sobre estos dispositivos.

Sin embargo, este no es siempre el caso, porque las revoluciones pueden “flotar” por varias razones. Lo mejor es asegurarse primero de que no haya otras averías y comprobar los contadores después. De una forma u otra, si desea encontrar el sensor correcto, necesita saber cómo se ve y dónde buscarlo.

Conceptos básicos

Para sincronizar el funcionamiento de los sistemas de encendido e inyección, se proporciona un sensor de velocidad o, como se le llama, un medidor de velocidad. Es él quien transmite a la unidad eléctrica que controla el motor los datos necesarios sobre qué rotaciones soporta el cigüeñal en este momento.

Este medidor de la unidad de potencia es el elemento más importante del automóvil, sin el cual la interacción de muchos sistemas es indispensable, porque ayuda a garantizar el correcto funcionamiento de toda la máquina en su conjunto.

La unidad de control electrónico del automóvil procesa las señales especiales que envía este medidor para averiguar:

• la cantidad de combustible inyectado en este momento;
• momento de inyección;
• el tiempo requerido para activar la válvula de adsorción;
• tiempo de encendido (para motores de gasolina);
• el ángulo de rotación del árbol de levas durante la operación del sistema para cambiar las fases del mecanismo de distribución de gas.

Para determinar el rendimiento del medidor, debe conocer su ubicación.

Localización

El sensor de velocidad, o medidor inductivo, generalmente se encuentra sobre el disco marcador del vehículo.

El disco, a su vez, se puede ubicar:

• en el volante;
• en el cigüeñal dentro del bloque de cilindros, esto sucede con Ford, Opel, etc .;
• delante del compartimiento del motor en el cigüeñal, junto con la polea de transmisión para unidades adicionales (Jaguar, BMW, VAZ, etc.).

Es mejor cuando los dientes del marcador del volante están destinados solo para medir la velocidad del motor. Es un poco peor si los dientes marcadores son dientes de arranque: esta característica está presente en los automóviles de las marcas Audi y Volvo.

Una ligera curvatura de un diente del volante o un pequeño chip presente en él a menudo puede causar un mal funcionamiento en el sistema de encendido, por lo que la unidad de potencia no puede funcionar a velocidades más altas. En este caso, a menudo se producen chispas caóticas, ya que la unidad de control determina incorrectamente la cantidad de dientes.

Características importantes

Cabe señalar que en algunos vehículos, el sensor de velocidad reemplaza al medidor Hall: este dispositivo puede transmitir a la unidad de control principal no solo una señal sobre las fases del mecanismo de distribución de gas, sino también la velocidad del motor. Si tiene una situación así, puede encontrar el dispositivo cerca del árbol de levas.

En caso de que falle el medidor de velocidad del cigüeñal, no podrá arrancar su automóvil: después de una verificación exhaustiva del sistema de encendido y suministro de combustible, durante la cual no se encontrarán desviaciones significativas, se recomienda verificar el rendimiento de la sensor de velocidad.

Conclusión

Las rotaciones de motor "flotantes" no son infrecuentes: esta condición puede ocurrir debido a varias razones, por lo que todas las opciones deben verificarse cuidadosamente.

26 . Sensoresvelocidad

Los sensores de velocidad se utilizan para determinar el número de revoluciones del eje del motor por unidad de tiempo y se utilizan en sistemas de accionamiento controlado.

Los sensores de velocidad se utilizan en tacómetros, dispositivos que miden la velocidad o la velocidad angular de las piezas giratorias. Los tacómetros son magnéticos, de vibración, de integración horaria, estroboscópicos, de integración electrónica, de inducción magnética, magnético-eléctricos, de pulsos de frecuencia, ferrodinámicos y otros.

En la industria, ahora es ampliamente utilizado sensores de velocidad de inducción magnética(tacogeneradores), generando pulsos de voltaje eléctrico de forma aproximadamente sinusoidal. La frecuencia de esta señal es proporcional a la velocidad de rotación del eje del motor donde está instalado el inductor.

Diseño y principio de funcionamiento de un sensor de velocidad de inducción magnética sin contacto

Ejemplo de diseño de sensores. El sensor de inducción magnética consta de un inductor, dentro del cual hay un núcleo de acero dulce conectado a un imán permanente. El núcleo de acero se encuentra a través de un pequeño espacio de aire directamente sobre el borde de un anillo dentado ferromagnético (engranaje) ubicado en el campo magnético de un imán permanente. Si un diente del anillo golpea directamente frente al sensor, entonces concentra el campo magnético y aumenta el flujo de inducción magnética en la bobina, y si la muesca del engranaje queda frente al sensor, entonces el flujo magnético se debilita. Estos dos estados del sensor se alternan constantemente durante la rotación del engranaje impulsor junto con el eje, cuya velocidad de rotación, de hecho, es la característica medida. Se inducen pulsos de voltaje de CA en la bobina, cuya frecuencia indica la frecuencia de rotación del eje.

Objetivo. Los sensores de velocidad inductivos sin contacto se utilizan ampliamente para controlar y registrar la velocidad de varios motores, incl. en vehículos.

Tacogeneradores

Un tacogenerador típico es una máquina eléctrica de baja potencia que convierte la rotación mecánica en una señal eléctrica. El diseño de un tacogenerador asíncrono no es diferente de un motor asíncrono con un rotor hueco no magnético. Como un motor, uno de los devanados del estator está conectado a la red de CA (devanado de excitación) y el otro, el devanado del generador, sirve para eliminar el voltaje de salida. Los devanados de un generador asíncrono están ubicados en un ángulo de 90º entre sí. La potencia de salida del tacogenerador puede alcanzar varios vatios. Además de los asíncronos, se fabrican tacogeneradores síncronos y tacogeneradores de corriente continua.

Ejemplo de tacogenerador

Tacogenerador GT 3 fabricado por Huebner, Alemania

Características técnicas principales

Voltaje de salida: 5mV/rpm

Coeficiente de temperatura: -0,035%/ºС

características desiguales: no más del 1,2%

Constante de tiempo: 2 µs

Potencia: 0.025W

Rango de temperatura de funcionamiento: de -30 ºС a +130 ºС

Diámetro del eje hueco: 6 mm

La velocidad más alta: 10000 rpm

Momento de inercia: 9gsm2

Peso del rotor: aprox. 20g

Diámetro de la caja: 34 mm

Clase de protección: IP00; IP54

Tacogenerador CC es una máquina de corriente continua con excitación independiente o excitación por imanes permanentes, operando en modo generador. Por diseño, casi no difiere de las máquinas de CC.

Los tacogeneradores de CC se utilizan para medir la velocidad de rotación por el valor del voltaje de salida, así como para obtener señales eléctricas proporcionales a la velocidad de rotación del eje en circuitos de control automático.

Los requisitos principales para los tacogeneradores son: a) linealidad de la característica de salida; b) gran inclinación de la característica de salida; c) un pequeño efecto sobre la característica de salida de los cambios en la temperatura ambiente y la carga; d) ondulación mínima de tensión en el colector.

Sobre el. arroz. 9.5 muestra diagramas esquemáticos de tacogeneradores de CC con excitación electromagnética (a) y excitación con imanes permanentes (b).

(1)

donde ra es la resistencia del devanado del inducido, Ohm; Rn - resistencia interna del dispositivo conectado al tacogenerador, Ohm.

De (1) se deduce que cuanto mayor sea la resistencia del dispositivo Rn, mayor será la inclinación de la característica de salida Cu. La pendiente más alta de la característica de salida correspondiente al modo de ralentí del tacogenerador, cuando el devanado del inducido está abierto "(RH = ∞).

Con un aumento en la corriente de carga (disminución de HR), la inclinación de la característica de salida disminuye (Fig. 9.6, a). Tacogeneradores CC modernos Cu = (6÷260).10¯³V/(rpm), que supera la inclinación de los tacogeneradores asíncronos.

La característica de salida del tacogenerador de CC es una línea recta. Sin embargo, la experiencia muestra que la característica de salida es rectilínea solo en la parte inicial (a velocidades relativas bajas), y con el aumento de la velocidad se vuelve curvilínea (Fig. 9.6, a). La curvilinealidad de la característica aumenta con una disminución de la resistencia de carga RH y un aumento de la velocidad de rotación n. Esto se debe al efecto desmagnetizador de la reacción del inducido en el tacogenerador. Para reducir la curvilinealidad de la característica de salida, no use el tacogenerador a sus velocidades máximas y use dispositivos con baja resistencia interna como carga.

Sensores de velocidad de rueda
Solicitud
Los sensores de velocidad de rueda se utilizan para determinar la velocidad de rotación de las ruedas del vehículo (el número de revoluciones de la rueda). Las señales de velocidad se transmiten por cable a la centralita de ABS, ASR o ESP del vehículo, que controla individualmente la fuerza de frenado de cada rueda. Este circuito de control evita que las ruedas se bloqueen (con ABS) o patinen (con ASR o ESP) y garantiza la estabilidad y el control del vehículo. Los sistemas de navegación también necesitan señales de velocidad de las ruedas para calcular la distancia recorrida (por ejemplo, en túneles o en ausencia de señales de satélite).

Diseño y principio de funcionamiento.
Las señales para el sensor de velocidad de la rueda se generan utilizando un sensor de pulso de acero conectado rígidamente al cubo de la rueda (para sensores pasivos) o un sensor de pulso magnético multipolar (para sensores activos). Este codificador tiene la misma velocidad de rotación que la rueda y pasa por el área sensible sin contacto del cabezal del codificador. El sensor "lee" sin contacto directo a través de un espacio de aire de hasta 2 mm (Fig. 2).
El entrehierro (con pequeñas tolerancias) sirve para garantizar que el proceso de obtención de una señal no tenga interferencias. Quedan excluidas posibles perturbaciones como oscilaciones, vibraciones, temperatura, humedad, condiciones de instalación en la rueda, etc.

Desde 1998, en lugar de sensores de velocidad pasivos (inductivos), los últimos desarrollos han utilizado casi exclusivamente sensores de velocidad de rueda activos. Los sensores de velocidad pasivos (inductivos) consisten en un imán permanente (fig. 2, pos. 1) y un pin de contacto de polo magnéticamente suave (3) conectado a él, que se inserta en la bobina (2). Por lo tanto, se crea un campo magnético constante.
El pasador de contacto del polo está ubicado directamente encima de la rueda de impulso (4), una rueda dentada conectada rígidamente al cubo. Durante la rotación de la rueda de impulso, el campo magnético constante existente se "perturba" debido al cambio constante de diente y cavidad. Esto cambia el flujo magnético que pasa a través de la clavija de contacto del polo y, con él, el flujo magnético que pasa a través de las espiras de la bobina. El cambio en los campos magnéticos induce un voltaje alterno en el devanado, que se elimina en los extremos del devanado.
Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales al número de revoluciones de la rueda (velocidad de giro) (Fig. 3). Cuando la rueda no se mueve, el voltaje inducido también es cero.
La forma de los dientes, el entrehierro, la inclinación de la subida de tensión y la sensibilidad de entrada de la unidad de control determinan la velocidad mínima medible del vehículo, así como la sensibilidad de respuesta y la velocidad de conmutación más bajas posibles para el uso del ABS.

Dado que las condiciones de montaje en la rueda no son las mismas en todas partes, existen varias formas de clavijas de contacto polar y varias opciones de montaje. Los más comunes son el pin de contacto del polo incisal (Fig. 1a, también llamado inductor plano) y el pin de contacto en forma de diamante (Fig. lb, también llamado inductor cruciforme). Ambos polos de contacto deben estar dirigidos exactamente hacia el anillo de impulso durante la instalación.

Sensor de velocidad de rotación activo
Elementos táctiles
Los sistemas de frenos modernos utilizan casi exclusivamente sensores de velocidad activos (fig. 4). Suelen consistir en un circuito integrado de silicio sellado herméticamente con plástico, ubicado en la cabeza del sensor.
Además de los circuitos integrados magnetorresistivos (cambio en la resistencia eléctrica con un cambio en el campo magnético), Bosch todavía usa elementos de sensor Hall en grandes cantidades, que reaccionan a los más mínimos cambios en el campo magnético y, por lo tanto, pueden usarse con entrehierros más grandes en comparación con sensores pasivos de velocidad rotación.
Anillo activo (pulso)
Se utiliza una rueda multipolar como anillo de impulsos del sensor de velocidad de rotación activo. Estamos hablando de imanes permanentes dispuestos alternativamente dispuestos en forma de anillo sobre un soporte de metal no magnético (Fig. 6 y Fig. 7a). Los polos norte y sur de estos imanes actúan como puntas del anillo de impulso. El sensor IC está expuesto a un campo magnético que cambia constantemente. Por lo tanto, el flujo magnético que pasa por el circuito integrado también cambia cuando gira el anillo multipolar.

Figura #4 Sensor de RPM activo

Como alternativa al anillo multipolar, se puede utilizar un engranaje de acero. En este caso, se instala un imán en el circuito integrado Hall, que genera un campo magnético constante (Fig. 7b). Durante la rotación del anillo de impulsos, el campo magnético permanente existente está sujeto a "interferencias" debido al cambio constante de la muesca del diente. Por lo demás, el principio de medición, procesamiento de señales y circuito integrado son idénticos a los del sensor sin imán.

Características
Un fenómeno típico de un sensor de velocidad de rotación activo es la integración del elemento de medición Hall, el amplificador de señal y la preparación de señal en un circuito integrado (Fig. 8). Los datos de velocidad de rotación se transmiten como corriente de entrada en forma de pulsos rectangulares (Fig. 9). La frecuencia de los pulsos de corriente es proporcional al número de revoluciones de la rueda, y las lecturas son posibles casi hasta que la rueda se detiene (0,1 km/h).

La tensión de alimentación está entre 4,5 y 20 voltios. El nivel de salida de onda cuadrada es de 7 mA (bajo) y 14 mA (alto). Con esta forma de transmisión de señales digitales, por ejemplo, un voltaje de interferencia inductivo es ineficiente en comparación con un sensor inductivo pasivo. La comunicación con la unidad de control se realiza mediante un cable de dos hilos.

El diseño compacto y el peso ligero permiten montar el sensor de velocidad activo sobre o en un rodamiento de rueda (Fig. 10). Varias formas de cabeza de sensor estándar son adecuadas para esto.

El procesamiento de señales digitales permite transmitir información adicional codificada utilizando una señal de salida modulada por ancho de pulso (Fig. 11).
Determinación del sentido de giro de las ruedas: esto es especialmente necesario para la función "Hill Hold Control", que evita que el automóvil retroceda mientras sube una colina. La determinación de la dirección de rotación también se utiliza para la navegación del vehículo.
Definición de estado de parada: estos datos también se procesan en la función "Hill Hold Control". El procesamiento de datos adicional se incluye en la sección de autodiagnóstico.
Calidad de la señal del sensor: es posible transmitir datos sobre la calidad de la señal del sensor. De esta manera, en caso de error, se puede informar al conductor sobre la necesidad de contactar al departamento de servicio de manera oportuna.

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