Sundurma 

Motor hız sensörleri. Hall sensörü ile motor hızının ölçülmesi Hız sensörü motor kontrolü

Krank mili (krank mili)- bu, oldukça karmaşık bir şeklin parçası olan bir parça düğümüdür. Bağlantı çubuklarını sabitlemeye yarayan boyunları vardır ve zaten bu elemanlardan parça tüm çabaları algılayarak onları torka dönüştürür. Krank mili, krank mekanizmasının ayrılmaz bir parçasıdır.

Sensörün, "DPKV" - krank mili konum sensörü (senkronizasyon sensörü) adıyla başlayan ve "TDC sensörü" adıyla biten birçok farklı adı vardır.

Benzersiz bir sensör olan krank mili sensörüdür (krank mili hız sensörü). Bunun nedeni, bu elektronik sistemin arızasının, motorun tamamen kapanmasına neden olan türünün tek örneği olmasıdır.

Ama neden krank mili sensöründe bir sorun varsa, içten yanmalı motor çalışmayı durdurur? Bunun nedeni, krank mili sensörünün kendisinin ateşleme sistemi ve yakıt enjektörlerinin çalışmasını senkronize etmek için tasarlanmış olmasıdır. Bu, böyle bir sensörün arızalanmasının kaçınılmaz olarak yakıt enjeksiyon sisteminin arızalanmasına yol açacağı anlamına gelir.


Krank mili sensörünün kendisi, çalışması sırasında elektronik kontrol ünitesine krank milinin bu andaki konumu, dönüş yönü ve frekansı hakkında belirli sinyaller verir. Krank mili sensörünün çalışma prensibi, tamamen belirli bir otomobil markası ve modelinde kullanılan sensör tipine bağlı olduğundan, genellikle farklıdır.

Birkaç tip krank mili hız sensörü vardır:

-Manyetik sensörler endüktif tip tüketimleri için özel bir ayrı güç kaynağı gerektirmez. Elektronik kontrol ünitesinin sinyali için, senkronizasyon dişi manyetik alandan geçtiğinde belirli bir anda voltaj görüntülenir. Bu manyetik polo, sensörün etrafında oluşur. Sensörün krank mili hızını kontrol etmesine ek olarak, sıklıkla hız sensörü olarak da kullanılır.

- Salon Sensörü Hall etkisine dayanmaktadır. Bu, akımın hareketinin, sürekli değişen bir manyetik alanın sensöre yaklaştığı anda başladığı anlamına gelir. Manyetik alanı bloke eden senkronizasyon diski, dişleri yardımıyla sensörün çevresinde oluşan manyetik alan ile etkileşime girer. Bu tip krank mili hız sensörü, ateşleme dağıtımı için de kullanılır.

- Optik sensör. Bu tip sensörlerde senkronizasyon diski diş veya delikler ile yapılır. Diskin kendisi, LED ile alıcı arasında geçen ışık akışını engeller. Alıcı, alınan ışık akısını, aslında elektronik kontrol ünitesine iletilen bir voltaj darbesine işler.

Elektronik kontrol ünitesi, krank mili frekans sensörü tarafından üretilen tüm giriş sinyallerini alır. Bundan sonra, dördüncü ve birinci motor silindirlerinde krank milinin üst ölü noktaya göre konumlarını belirler ve ayrıca krank milinin dönme sıklığını ve yönünü belirler.

Elektronik kontrol ünitesinin aldığı sonuçlar sayesinde, kontrol için sinyaller oluşturulur: ateşleme zamanlaması, enjektörler, elektrikli yakıt pompasının düzenlenmesi, takometre okumaları.


Senkronizasyon sensörü, diğer çeşitli sensörlerle aynı muhafazaya sahiptir. Bu sensörlerin görünümü arasında tek bir fark vardır - yerleşik hedefe bağlandığı konektörlü uzun bir tel.

Krank mili sensörünün yeri çok elverişsizdir. Bunun nedeni, sensöre konektörlü uzun bir telin bağlanmasıdır. Sensörün kendisi, alternatör tahrik kasnağının yanındaki bir brakete takılıdır.

Krank mili sensörünü doğrudan takarken, dişli kasnak ile sensörün kendisi arasındaki boşluk ayarlanmalıdır. Çekirdeği ile senkronizasyon diski arasındaki boşluk 0,5 mm ila 1,5 mm arasında olduğunda sensörün konumu doğrudur ve boşluğun mesafesi sensör ile yuvası arasındaki contalar (rondelalar) kullanılarak ayarlanabilir.

Doğrudan çalışma sırasında, bu oldukça nadir bir durum olmasına rağmen, krank mili hız sensörünün arızaları meydana gelebilir. Sensördeki tüm mekanik hasarlar genellikle kaputun altında dolaylı onarımlar yapıldığında veya kasnak dişleri ile sensör arasında çeşitli yabancı cisimler olduğunda meydana gelir.

1. DPKV nedir


Krank mili sensöründeki (alarm göstergesi) arıza ve arızaların belirlenmesine geçmeden önce, bu sensörün tam olarak ne olduğunu ve ne için olduğunu bulmanız gerekir. İşte burada asıl amacı, aracın yakıt enjeksiyon sisteminin ateşleme sistemi ve yakıt enjektörlerinin senkron çalışmasını sağlamaktır.

Krank mili sensör cihazı oldukça basittir ve şunlardan oluşur: çelik bir çekirdeğe monte edilmiş bakır tel ile sarılmış bir naylon çerçeve. Telin kendisi emaye ile yalıtılmıştır. Hermetik rol, bileşik reçine tarafından oynanır. Doğrudan çalışması sırasında sensör, elektronik kontrol ünitesine krank milinin konumu ve tüm çalışması hakkında sinyaller gönderir.

Krank mili konum sensöründeki sorunlar ve arızalar, yakıt sisteminin yukarıda belirtilen en önemli özelliklerin tümünü oluşturmasını imkansız hale getirir. Bu nedenle, krank mili sensörünün sağlığını bağımsız olarak nasıl kontrol edeceğinizi bilmelisiniz.

2. Krank mili sensörü - arıza belirtileri

Başlamak için, vurgulamanız gerekir Krank mili sensörünün en anlaşılır ve belirgin arıza belirtileri:


Ek olarak, krank mili konum sensörünün kullanılamaz hale gelmesi ve arızalanması, araba motorunu çalıştırmanın banal imkansızlığı ile gösterilebilir. Bu nedenle bir otomobil tutkununun arıza tespiti ve tespiti için otomobil elektronik sistemlerinin tasarımı ile ilgili çeşitli konularda profesyonel olması gerekmez.

3. Krank mili konum sensörü nasıl kontrol edilir


Belirli bir cihazın tüm düğümünün performansı çeşitli şekillerde analiz edilebilir. Öncelikle gerekli tüm cihazları stoklamanız ve senkronizasyon sensörünü motordan çıkarmanız gerekir. Bundan sonra, incelemeniz ve doğrudan kontrole geçmeniz gerekir.

Dışarıdan bakıldığında, çekirdekte, terminal bloğunda veya krank mili sensör muhafazasının kendisinde çeşitli hasarları tespit edebilir ve takabilirsiniz. Bazen kontakların ve damarların çeşitli kirleticilerden basit bir şekilde temizlenmesi yeterli bir eylem olabilir. Harici bir inceleme sırasında belirgin bir sorun tespit edilmediyse, “gizli tehditleri” kontrol etmeye başlamanız gerekir.

ilk yol bu tür bir inceleme, krank mili sensörünü bir ohmmetre ile çalacaktır. Bu temel seçenek, krank mili konum sensörünü servis kolaylığı açısından kontrol etmek olan sorunu çözmeyi çok kolaylaştırır. Bu nedenle, krank mili sensörünün sargısının direncini ölçmek gerekir. Normal değer değişimi 550 ohm ile 750 ohm arasındadır.

ikinci yol daha fazla zaman ve kaynak gerektirdiğinden ilkinden daha zordur. Başlangıçta, ilk durumda olduğu gibi, bir ohmmetre ve megohmmetre kullanarak krank mili sensörünün sargısının direncini ölçmek gerekir. Bundan sonra, belirli bir cihaz kullanarak endüktansı ölçmek gerekir. Normal bir gösterge, 200 ila 400 MHz arasında bir endüktans olacaktır.


Sonuç olarak dijital voltmetre ve şebeke trafosu kullanılmalıdır. Sürücüye krank mili konum sensörünün servis verilebilir veya arızalı olup olmadığını gösterecek olan yukarıdaki tüm ölçümlerin sonuçlarıdır.

Özetleyelim. Krank mili konum sensörü, otomobilin elektronik sisteminin en önemli unsurlarından biridir. Bu, motorun çalışmasını tamamen durdurabilen tek cihazdır. Bu nedenle birçok deneyimli sürücü pratik ve faydalı tavsiyeler verir: bagajda her zaman yedek bir krank mili konum sensörü bulundurun. Oldukça ucuzdur, ancak bu cihazın motor çalışması için değeri paha biçilmezdir.

Motor hız sensörleri, motor yönetim sistemlerinde aşağıdakiler için kullanılır:

  • motor devri ölçümü
  • krank milinin konumunun belirlenmesi (motor pistonunun konumu)

Devir sayısı, hız sensörünün sinyalleri arasındaki aralıktan hesaplanır.

Endüktif hız sensörleri

Pirinç. Endüktif dönüş hızı sensörü (tasarım):

  1. kalıcı mıknatıs
  2. Sensör muhafazası
  3. motor gövdesi
  4. Kutup kontak pimi
  5. sarma
  6. Hava boşluğu
  7. Referans noktalı dişli çark

Tasarım ve fonksiyon Sensör, tanımlanmış bir hava boşluğu ile doğrudan ferromanyetik dişlinin (madde 7) karşısına monte edilmiştir. Sargılı (5) yumuşak bir manyetik çelik çekirdeğe (kutup pimi, konum 4) sahiptir. Kutup kontak pimi kalıcı mıknatısa (1) bağlıdır. Manyetik alan, kutup kontak piminden geçerek dişli çarka geçer. Bobinden geçen manyetik akı, sensörün konumunun tekerleğin boşluğuna mı yoksa dişine mi düştüğüne bağlıdır. Diş, mıknatıstan yayılan manyetik saçılma akısını bir ışına bağlar. Bobin aracılığıyla ağ akışının bir amplifikasyonu vardır. Depresyon, aksine, manyetik akıyı zayıflatır. Dişli dönerken manyetik akıdaki bu değişiklikler, değişim hızı ve motorun hızı ile orantılı olarak bobinde sinüzoidal bir çıkış voltajı indükler. Alternatif voltajın genliği, devir sayısındaki artışla (birkaç mV ... > 100 V) yoğun bir şekilde artar. Dakikada minimum 30 hızdan başlayarak yeterli genlik mevcuttur.

Pirinç. Endüktif motor devir sensörü sinyali:

  1. depresyon
  2. referans sinyali

Aktif hız sensörleri

Aktif dönüş hızı sensörleri manyetostatik prensibe göre çalışır. Çıkış sinyalinin genliği hızdan bağımsızdır. Bu, çok düşük hızlarda bile hızı ölçmeyi mümkün kılar (yarı statik hız algılama).

Hall diferansiyel sensörü

B manyetik indüksiyonunun dikey olarak geçtiği iletken bir plaka üzerinde, akımın yönü ile orantılı bir voltaj UH (Hall voltajı), akımın yönüne çapraz olarak çıkarılabilir.

Pirinç. Diferansiyel Hall sensörünün çalışma prensibi:

  • a Sensör konumu
  • b Hall sensörü sinyali
  • küçük hava boşluğu ile yüksek genlik
  • büyük hava boşluğu ile küçük genlik
  • çıkış sinyali ile
  1. Mıknatıs
  2. Salon sensörü 1
  3. Salon sensörü 2
  4. Vites

Diferansiyel Hall sensöründe, manyetik alan kalıcı bir mıknatıs (konum 1) tarafından oluşturulur. Mıknatıs ve darbe halkası (4) arasında iki Hall sensör elemanı (2 ve 3) bulunmaktadır. İçlerinden geçen manyetik akı, dönme hızı sensörünün bir dişe mi yoksa bir oluğa mı karşı yerleştirildiğine bağlıdır. Her iki sensörden bir sinyal farkı yaratarak, manyetik bozulma sinyallerinde bir azalma ve iyileştirilmiş bir sinyal-gürültü oranı elde edilir. Enkoder sinyalinin yan yüzeyleri, doğrudan kontrol ünitesinde sayısallaştırma olmadan işlenebilir.

Ferromanyetik dişli çark yerine çok kutuplu çarklar da kullanılmaktadır. Burada, manyetik olmayan bir metal taşıyıcı üzerine manyetize edilebilir bir plastik monte edilir ve dönüşümlü olarak manyetize edilir. Bu kuzey ve güney kutupları, çarkın dişlerinin işlevini üstlenir.

AMR sensörleri

Pirinç. AMP kodlayıcı ile hız algılama ilkesi:

  • bir Yerleşim
  • zamanın çeşitli noktalarında
  • b AMP sensör sinyali
  • çıkış sinyali ile
  1. Darbe (aktif) tekerlek
  2. dokunma elemanı
  3. Mıknatıs

Manyeto dirençli bir malzemenin (AMP, anizotropik manyetorezistif) elektrik direnci anizotropiktir. Bu, onu etkileyen manyetik alanın yönüne bağlı olduğu anlamına gelir. Bu özellik AMP sensöründe kullanılır. Sensör, mıknatıs ve darbe halkası arasında bulunur. İmpuls (aktif) çark döndürüldüğünde alan çizgileri yön değiştirir. Sonuç olarak, veri işleme devresinde yükseltilen ve kare dalga sinyaline dönüştürülen sinüzoidal bir voltaj oluşur.

GMR sensörleri

Aktif dönüş hızı sensörlerindeki gelişme, GMR (GMR) (Giant Magneto-Resistance) teknolojisinin kullanımına yansımaktadır. AMP sensörlerine kıyasla yüksek hassasiyet nedeniyle, burada büyük hava boşlukları mümkündür, bu da onu zorlu uygulamalar için uygun hale getirir. Daha yüksek hassasiyet, daha az kenar gürültüsü üretir.

Daha önce Hall hız sensörlerinde kullanılan tüm iki kablolu bağlantı noktaları GMR sensörlerinde de mümkündür.

Sürücülerin motorla ilgili belirli sorunları olduğunda, ilk şüphe genellikle bu cihazlara düştüğünden, motor hızından hangi sensörün sorumlu olduğunu merak etmeye başlarlar.

Ancak bu her zaman böyle değildir, çünkü devrimler çeşitli nedenlerle “yüzebilir”. İlk önce başka bir arıza olmadığından emin olmak ve ardından sayaçları kontrol etmek en iyisidir. Öyle ya da böyle, doğru sensörü bulmak istiyorsanız, neye benzediğini ve nerede arayacağınızı bilmeniz gerekir.

Temel konseptler

Ateşleme ve enjeksiyon sistemlerinin çalışmasını senkronize etmek için bir hız sensörü veya denildiği gibi bir hız ölçer sağlanır. Motoru kontrol eden elektrik ünitesine, krank milinin şu anda hangi dönüşleri desteklediği hakkında gerekli verileri ileten kişidir.

Bu güç ünitesi ölçer, otomobilin en önemli unsurudur ve bunlar olmadan birçok sistemin etkileşimi vazgeçilmezdir, çünkü tüm makinenin bir bütün olarak doğru çalışmasını sağlamaya yardımcı olur.

Aracın elektronik kontrol ünitesi, bu sayacın gönderdiği özel sinyalleri aşağıdakileri bulmak için işler:

  • şu anda enjekte edilen yakıt miktarı;
  • enjeksiyon anı;
  • adsorpsiyon valfini etkinleştirmek için gereken süre;
  • ateşleme zamanlaması (benzinli motorlar için);
  • gaz dağıtım mekanizmasının fazlarını değiştirmek için sistemin çalışması sırasında eksantrik milinin dönme açısı.

Sayacın performansını belirlemek için yerini bilmeniz gerekir.

Konum

Hız sensörü veya endüktif ölçer genellikle aracın işaret diskinin üzerinde bulunur.

Disk sırayla bulunabilir:

  • volan üzerinde;
  • silindir bloğunun içindeki krank milinde - bu Ford, Opel, vb. ile olur;
  • ek üniteler (Jaguar, BMW, VAZ, vb.) için tahrik kasnağı ile birlikte krank milindeki motor bölmesinin önünde.

Volan işaretleyici dişlerinin yalnızca motor devrini ölçmek için tasarlandığı durumlarda en iyisidir. İşaret dişlerinin başlangıç ​​dişleri olması biraz daha kötüdür: Bu özellik Audi ve Volvo markalarının otomobillerinde mevcuttur.

Volan dişinin hafif bir eğriliği veya üzerinde bulunan küçük bir talaş, genellikle güç ünitesinin daha yüksek hızlarda çalışamaması nedeniyle ateşleme sisteminde bir arızaya neden olabilir. Bu durumda, kontrol ünitesi diş sayısını yanlış belirlediğinden, genellikle kaotik kıvılcım oluşur.

Önemli özellikler

Bazı araçlarda hız sensörünün Hall sayacının yerini aldığına dikkat edilmelidir: bu cihaz ana kontrol ünitesine yalnızca gaz dağıtım mekanizmasının aşamaları hakkında bir sinyal değil, aynı zamanda motor devri hakkında bir sinyal iletebilir. Böyle bir durumunuz varsa, cihazı eksantrik milinin yakınında bulabilirsiniz.

Krank mili hız ölçerin arızalanması durumunda, aracınızı çalıştıramayacaksınız: ateşleme ve yakıt besleme sisteminin kapsamlı bir kontrolünden sonra, bu sırada önemli bir sapma bulunmayacaktır, performansının kontrol edilmesi önerilir. hız sensörü.

Çözüm

"Yüzer" motor dönüşleri nadir değildir: bu durum birkaç nedenden dolayı ortaya çıkabilir, bu nedenle tüm seçenekler dikkatlice kontrol edilmelidir.

26 . Sensörlerhız

Hız sensörleri, motor milinin birim zamandaki devir sayısını belirlemek için kullanılır ve kontrollü tahrik sistemlerinde kullanılır.

Hız sensörleri, takometrelerde kullanılır - dönen parçaların hızını veya açısal hızını ölçen cihazlar. Takometreler manyetik, titreşim, saatlik entegrasyon, stroboskopik, elektronik entegrasyon, manyetik indüksiyon, manyetik-elektrik, frekans darbesi, ferrodinamik ve diğerleridir.

Endüstride, artık yaygın olarak kullanılmaktadır. manyetik indüksiyon hız sensörleri(takojeneratörler), yaklaşık olarak sinüzoidal şekle sahip elektrik voltajı darbeleri üretir. Bu sinyalin frekansı, indüktörün takılı olduğu motor milinin dönüş hızı ile orantılıdır.

Temassız manyetik endüksiyon hız sensörünün tasarımı ve çalışma prensibi

Sensör tasarımı örneği. Manyetik indüksiyon sensörü, içinde kalıcı bir mıknatısa bağlı yumuşak çelik bir çekirdek olan bir indüktörden oluşur. Çelik çekirdek, kalıcı bir mıknatısın manyetik alanında bulunan bir ferromanyetik dişli halkanın (dişli) kenarının hemen üzerindeki küçük bir hava boşluğu içinden yer alır. Bir halka dişi sensörün tam karşısına çarparsa, manyetik alanı yoğunlaştırır ve bobindeki manyetik indüksiyon akışını arttırır ve dişli çentiği sensörün karşısına gelirse, manyetik akı zayıflar. Sensörün bu iki durumu, dönüş hızı aslında ölçülen karakteristik olan şaft ile birlikte darbe dişlisinin dönüşü sırasında sürekli olarak değişir. AC voltaj darbeleri, frekansı milin dönüş frekansını gösteren bobinde indüklenir.

Amaç. Temassız endüktif hız sensörleri, dahil olmak üzere çeşitli motorların hızını kontrol etmek ve kaydetmek için yaygın olarak kullanılır. araçlar üzerinde.

takojeneratörler

Tipik bir takojeneratör, mekanik dönüşü bir elektrik sinyaline dönüştüren düşük güçlü bir elektrik makinesidir. Asenkron takojeneratör tasarımı, manyetik olmayan içi boş rotorlu asenkron motordan farklı değildir. Bir motor gibi, stator sargılarından biri AC şebekesine (uyarma sargısı) bağlanır ve diğeri - jeneratör sargısı - çıkış voltajını çıkarmaya yarar. Asenkron bir jeneratörün sargıları birbirine 90º'lik bir açıyla yerleştirilmiştir. Takojeneratörün çıkış gücü birkaç watt'a ulaşabilir. Asenkron, senkron takojeneratörlerin yanı sıra DC takojeneratörler de üretilmektedir.

takojeneratör örneği

Huebner, Almanya tarafından üretilen Takojeneratör GT 3

Ana teknik özellikler

Çıkış voltajı: 5mV/rpm

Sıcaklık katsayısı: -%0.035/ºС

düzensiz özellikler: en fazla %1,2

Zaman sabiti: 2 µs

Güç: 0.025W

Çalışma sıcaklığı aralığı: -30 ºС ila +130 ºС arası

İçi boş mil çapı: 6mm

En yüksek hız: 10000 rpm

Atalet momenti: 9gsm2

Rotor ağırlığı: yakl. 20 gr

Kasa Çapı: 34mm

Koruma sınıfı: IP00; IP54

DC takojeneratör Jeneratör modunda çalışan, sabit mıknatıslarla bağımsız uyarma veya uyarmaya sahip bir DC makinesidir. Tasarım gereği, DC makinelerinden neredeyse farklı değildir.

DC takojeneratörler, otomatik kontrol devrelerinde çıkış voltajının değeri ile dönüş hızını ölçmek ve ayrıca şaft dönüş hızı ile orantılı elektrik sinyalleri elde etmek için kullanılır.

Takojeneratörler için temel gereksinimler şunlardır: a) çıktı karakteristiğinin doğrusallığı; b) çıktı karakteristiğinin büyük dikliği; c) ortam sıcaklığındaki ve yükündeki değişikliklerin çıktı karakteristiği üzerinde küçük bir etki; d) kollektördeki minimum voltaj dalgalanması.

Üzerinde. pilav. 9.5, elektromanyetik uyarımlı (a) ve kalıcı mıknatıslı uyarımlı (b) DC takojeneratörlerin şematik diyagramlarını gösterir.

(1)

ra, armatür sargısının direncidir, Ohm; Rn - takojeneratöre bağlı cihazın iç direnci, Ohm.

(1)'den, Rn cihazının direnci ne kadar büyük olursa, Cu çıkış karakteristiğinin dikliği de o kadar büyük olur. Armatür sargısı açıkken takojeneratörün rölanti moduna karşılık gelen çıkış karakteristiğinin en yüksek dikliği "(RH = ∞).

Yük akımındaki bir artışla (RH'de azalma), çıkış karakteristiğinin dikliği azalır (Şekil 9.6, a). Modern DC takojeneratörler Cu = (6÷260).10¯³V/(rpm), asenkron takojeneratörlerin dikliğini aşar.


DC takojeneratörünün çıkış karakteristiği düz bir çizgidir. Bununla birlikte, deneyimler, çıktı karakteristiğinin yalnızca ilk kısımda (düşük bağıl hızlarda) doğrusal olduğunu ve artan hız ile eğrisel hale geldiğini göstermektedir (Şekil 9.6, a). Karakteristiğin eğriliği, yük direnci RH'de bir azalma ve dönüş hızı n'de bir artış ile artar. Bu, takojeneratördeki armatür reaksiyonunun demanyetize edici etkisinden kaynaklanmaktadır. Çıkış karakteristiğinin eğriliğini azaltmak için takojeneratörü maksimum hızlarında kullanmayın ve yük olarak düşük iç dirençli cihazlar kullanın.

Tekerlek hız sensörleri
Başvuru
Tekerlek hız sensörleri, aracın tekerleklerinin dönüş hızını (tekerleğin devir sayısını) belirlemek için kullanılır. Hız sinyalleri kablo aracılığıyla aracın her bir tekerleğin frenleme kuvvetini ayrı ayrı kontrol eden ABS, ASR veya ESP kontrol ünitesine iletilir. Bu kontrol döngüsü, tekerleklerin kilitlenmesini (ABS ile) veya patinaj yapmasını (ASR veya ESP ile) önler ve araç stabilitesini ve kontrolünü garanti eder. Navigasyon sistemleri ayrıca katedilen mesafeyi hesaplamak için tekerlek hızı sinyallerine ihtiyaç duyar (örneğin tünellerde veya uydu sinyallerinin yokluğunda).

Tasarım ve çalışma prensibi
Tekerlek hız sensörü için sinyaller, tekerlek göbeğine (pasif sensörler için) sıkıca bağlı bir çelik darbe sensörü veya çok kutuplu bir manyetik darbe sensörü (aktif sensörler için) kullanılarak üretilir. Bu kodlayıcı, tekerlek ile aynı dönme hızına sahiptir ve kodlayıcı kafasının temassız hassas alanından geçer. Sensör, 2 mm'ye kadar hava boşluğundan doğrudan temas olmaksızın "okur" (Şekil 2).
Hava boşluğu (küçük toleranslarla), parazitsiz bir sinyal alma sürecinin sağlanmasına hizmet eder. Salınımlar, titreşimler, sıcaklık, nem, tekerleğe montaj koşulları vb. olası rahatsızlıklar hariç tutulmuştur.

1998'den beri, pasif (endüktif) hız sensörleri yerine, en son gelişmeler neredeyse sadece aktif tekerlek hız sensörlerini kullandı. Pasif (endüktif) hız sensörleri, kalıcı bir mıknatıs (şekil 2, konum 1) ve buna bağlı, bobine (2) yerleştirilen manyetik olarak yumuşak kutuplu bir kontak piminden (3) oluşur. Böylece sabit bir manyetik alan oluşur.
Kutup kontak pimi, göbeğe rijit bir şekilde bağlanmış bir dişli çark olan itme çarkının (4) doğrudan üzerine yerleştirilmiştir. İtici çarkın dönüşü sırasında, diş ve boşluğun sürekli değişmesi nedeniyle mevcut sabit manyetik alan "bozulur". Bu, kutup kontak piminden geçen manyetik akıyı ve bununla birlikte bobinin dönüşlerinden geçen manyetik akıyı değiştirir. Manyetik alanlardaki değişiklik, sargıda, sargının uçlarında kaldırılan alternatif bir voltajı indükler.
Alternatif voltajın hem frekansı hem de genliği, tekerleğin devir sayısı (dönüş hızı) ile orantılıdır (Şekil 3). Tekerlek hareket etmediğinde, indüklenen voltaj da sıfırdır.
Dişlerin şekli, hava boşluğu, güç dalgalanmasının eğimi ve kontrol ünitesinin giriş hassasiyeti, ABS kullanımı için minimum ölçülebilir araç hızını ve ayrıca olası en düşük tepki hassasiyetini ve anahtarlama hızını belirler.

Tekerleğe montaj koşulları her yerde aynı olmadığı için çeşitli şekillerde kutup kontak pimleri ve çeşitli montaj seçenekleri bulunmaktadır. En yaygın olanları kesici kutup kontak pimi (Şekil 1a, düz indüktör olarak da adlandırılır) ve elmas şekilli kontak pimidir (Şekil lb, ayrıca haç biçimli indüktör olarak da adlandırılır). Her iki kutup kontak pimi, kurulum sırasında tam olarak darbe halkasına doğru yönlendirilmelidir.

Aktif dönüş hızı sensörü
Dokunma elemanları
Modern fren sistemleri neredeyse sadece aktif hız sensörlerini kullanır (şekil 4). Genellikle sensör kafasına yerleştirilmiş, plastikle hava geçirmez şekilde kapatılmış silikon entegre devreden oluşurlar.
Manyeto-dirençli entegre devrelere (manyetik alandaki bir değişiklikle elektrik direncindeki değişiklik) ek olarak Bosch, manyetik alandaki en küçük değişikliklere tepki veren ve dolayısıyla daha büyük hava boşluklarıyla kullanılabilen Hall sensör elemanlarını büyük miktarlarda kullanmaya devam etmektedir. pasif hız sensörleri, dönüş.
Aktif (darbeli) halka
Aktif dönüş hızı sensörünün darbe halkası olarak çok kutuplu bir tekerlek kullanılır. Manyetik olmayan bir metal taşıyıcı üzerinde bir halka şeklinde düzenlenmiş, dönüşümlü olarak düzenlenmiş kalıcı mıknatıslardan bahsediyoruz (Şekil 6 ve Şekil 7a). Bu mıknatısların kuzey ve güney kutupları, dürtü halkasının uçları gibi davranır. Sensör IC, sürekli değişen bir manyetik alana maruz kalır. Bu nedenle, çok kutuplu halka döndükçe entegre devreden geçen manyetik akı da değişir.

Şekil #4 Aktif Devir Sensörü

Çok kutuplu halkaya alternatif olarak çelik dişli kullanılabilir. Bu durumda, Hall entegre devresine sabit bir manyetik alan oluşturan bir mıknatıs takılır (Şekil 7b). Darbe halkasının dönüşü sırasında, diş çentiğinin sürekli değişmesi nedeniyle mevcut kalıcı manyetik alan "parazite" maruz kalır. Aksi takdirde, ölçüm prensibi, sinyal işleme ve entegre devre, mıknatıssız sensördekilerle aynıdır.

özellikleri
Aktif bir dönüş hızı sensörü için tipik bir fenomen, Hall ölçüm elemanının, sinyal yükselticinin ve sinyal hazırlığının entegre bir devrede entegrasyonudur (Şekil 8). Dönme hızı verileri, dikdörtgen darbeler biçiminde bir giriş akımı olarak iletilir (Şekil 9). Akım darbelerinin frekansı, tekerleğin devir sayısı ile orantılıdır ve neredeyse tekerlek durana kadar (0,1 km/s) okumalar mümkündür.

Besleme voltajı 4,5 ile 20 volt arasındadır. Kare dalga çıkış seviyesi 7 mA (düşük) ve 14 mA (yüksek). Bu dijital sinyal iletimi biçiminde, örneğin, endüktif parazit voltajı, pasif endüktif sensöre kıyasla verimsizdir. Kontrol ünitesi ile iletişim iki telli bir kablo ile gerçekleştirilir.

Kompakt tasarım ve hafiflik, aktif hız sensörünün bir tekerlek yatağına veya üzerine monte edilmesini sağlar (Şekil 10). Bunun için çeşitli standart sensör kafası şekilleri uygundur.

Dijital sinyal işleme, darbe genişliği modülasyonlu bir çıkış sinyali kullanılarak kodlanmış ek bilgilerin iletilmesine izin verir (Şekil 11).
Tekerleklerin dönüş yönünün belirlenmesi: bu, özellikle bir yokuş tırmanışı sırasında aracın geri kaymasını önleyen "Yokuş Kalkış Kontrolü" işlevi için gereklidir. Dönüş yönünün belirlenmesi de araç navigasyonu için kullanılır.
Durum tanımını durdur: bu veriler aynı zamanda "Hill Hold Control" işlevinde de işlenir. Daha fazla veri işleme, kendi kendine teşhis bölümüne dahil edilmiştir.
Sensör sinyal kalitesi: sensör sinyalinin kalitesi hakkında veri iletmek mümkündür. Bu şekilde, bir hata durumunda, sürücü servis departmanı ile zamanında iletişime geçmesi gerektiği konusunda bilgilendirilebilir.

5 Derecelendirme 5.00 (2 oy)