Поезда спешат, но вовсе не на свалку истории — напротив, с каждым годом они становятся удобнее, бесшумнее и быстрее. О том, как проходит техобслуживание современных средств общественного транспорта, зрители Discovery Channel смогут узнать в проекте« Мега-пит-стопы», который выходит по субботам в 11:00(один из выпусков проекта посвящен российскому« Сапсану» — посмотреть его можно 18 мая), а «Популярная механика» расскажет об истории самых высокоскоростных поездов планеты.

Редакция ПМ

Скоростные и высокоскоростные

Понятие «скоростной поезд» не имеет общепринятого определения: обычно так говорят о железнодорожном транспорте, чья скорость в среднем выше, чем у традиционных поездов: например, в России скоростными признают поезда, которые достигают скорости 140 км/ч и выше, а в Индии и Канаде этот порог составляет 160 км/ч. Зато с определением «высокоскоростной поезд» все намного проще: как правило, так называют все железнодорожные транспортные средства, которые могут преодолеть отметку в 200 км/ч.

Между прочим, этот порог был взят еще в начале ХХ века экспериментальным электровагоном компании Siemens & Halske в октябре 1903 года, а всего через три недели электровагон от фирмы AEG продемонстрировал уже скорость в 210,2 км/ч. Первая же высокоскоростная магистраль (или сокращенно ВСМ) появилась только в 1964 году — ею стала японская линия Токайдо-синкансэн протяженностью в 515,4 км. Маршрут быстро завоевал популярность и траты на строительство линии окупились всего за семь лет. Успех Японии способствовал развитию ВСМ во многих странах, и оно продолжается до сих пор, а современные высокоскоростные поезда — прямое тому подтверждение.

Япония: поезда сети Синкансэн

Хотя название «синкансэн» и переводится с японского как «новая магистраль», в разговорной речи эти поезда чаще называют «поездами-пулями»: во многом благодаря впечатляющей быстроходности — конструкционная скорость многих моделей превышает 300 км/ч, — и отчасти из-за внешнего вида нулевой серии, которая стала символом синкансэна.

Электропоезда серии 0 сети Синкансэн стали первыми транспортными средствами, начавшими эксплуатироваться на линии Токайдо-синкансэн в 1964 году. Линия была электрифицирована однофазным переменным током 25 кВ с частотой 60 Гц, а колесные пары всех вагонов работали на тяговых двигателях мощностью 185 кВт, что обеспечивало максимальную скорость в 210 км/ч (в 1986 она была увеличена до 220 км/ч). Эта линия была выстроена с колеей 1435 мм, более широкой, чем на остальной части сети (1067 мм). Таким образом, она не может быть использована для грузовых перевозок и пропуска других поездов, кроме синкансэнов. Самые первые представители серии включали в себя 12, реже 16 вагонов, через некоторое время к ним присоединились четырех- и шестивагонные версии.

В 1982 году поступила в эксплуатацию следующая серия электропоездов сети Синкансэн под номером 200 (любопытно, что серия 100 была запущена только три года спустя — дело в том, что синкансэнам, курсирующим к востоку от столицы, давали номера нечетных сотен, а к западу — четных): в ее рамках позже были выпущены модернизированные составы со скоростью от 240 до 275 км/ч. В целом же за все эти годы было разработано около 20 различных серий этих поездов, каждую из которых отличает оригинальный дизайн, количество вагонов, а также конструкционные и технические особенности. Например, в составах серии 300 электродвигателям постоянного тока впервые пришли на смену тяговые электромоторы трехфазного переменного тока, поезда серии 400 имеют более узкий кузов, это связано с тем, что ВСМ, по которой они ходили, была переделана из обычной железнодорожной линии, в серии 500 была впервые достигнута максимальная служебная скорость в 300 км/ч, в серии N700 впервые среди пассажирских синкансэнов удалось добиться ускорения в 0,722 м/с², а составы серий Е1 и E4 имеют по два этажа.

Синкансэны не останавливаются в развитии: в мае этого года в стране представили новый высокоскоростной состав Alfa-X, который способен разгоняться до 360 км/ч (для пассажирских синкансэнов это рекорд). Самая броская его особенность — 22-метровый нос, призванный снизить воздушное сопротивление, особенно усиливающееся при входе на высокой скорости такого поезда в тоннельные участки. Кроме того, среди технических особенностей серии — воздушные тормоза и специальные магнитные пластины в системе торможения.

Япония: маглев L0

Помимо высокоскоростных пассажирских поездов в Японии с семидесятых годов прошлого века занимаются экспериментальной разработкой составов на принципе магнитной левитации (сокращенно «маглев»). Суть этой технологии в том, что поезда движутся и управляются силами электромагнитного поля, не касаясь в процессе движения поверхности рельса — это позволяет исключить трение, повысив тем самым скорость движения.

С 1972 года в Японии было создано около 10 различных серий маглевов, а один из образцов серии L0, представленной публике в 2012 году, во время испытаний в 2015 году разогнался до 603 км/ч, установив абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта (и наземного пассажирского транспорта в целом). В 2020 году в стране собираются выпустить улучшенную серию L0, которая будет получать мощность от направляющего пути посредством электромагнитной индукции.

Нужно отметить, что пока японские маглевы участвуют исключительно в опытных запусках, но в стране пять лет назад начали строить маглев-линию Тюо-синкансэн, которая будет проходить от Токио до Нагои — открытие ветки запланировано на середину двадцатых, а к 2045 году ее собираются достроить до Осаки.

Китай: шанхайский маглев

Сегодня Китай занял первое место в мире по протяженности ВСМ: к концу прошлого года их длина достигла отметки в 29 тыс. км — это примерно две трети от общей протяженности всех высокоскоростных железных дорог в мире, введенных в коммерческую эксплуатацию, — а в 2025 году местное правительство планирует повысить этот показатель до 38 тыс. км. Один из ключевых реализованных проектов в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — это шанхайский маглев: быстрейший в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации (развивает скорость до 431 км/ч) и одноименная линия на магнитном подвесе длиной в 30 км, соединяющая станцию шанхайского метро Лунъян Лу и международный аэропорт Пудун. Чтобы преодолеть это расстояние у состава уходит всего 7 минут 20 секунд (в зависимости от модели поезда время может увеличиваться на 50 секунд).

Этот амбициозный и по всем параметрам передовой проект, который обошелся Китаю более чем в $1 млрд, запустили в коммерческую эксплуатацию еще в 2002 году, но даже сегодня он все еще не приносит прибыли (ежегодные убытки составляют около $93 млн). С самого начала шанхайский маглев планировался не как жизнеспособное рыночное решение для нужд путешественников, а в качестве тестового проекта, на основе которого в дальнейшем предполагалось развивать железнодорожную инфраструктуру Китая (он появился еще до массового создания сети ВСМ в стране), но позже от этой идеи отказались по нескольким причинам. «Во-первых, само строительство такой линии экстремально дорогое. Во‑вторых, с технической точки зрения ее очень сложно построить в условиях реального рельефа — это требует больших технических изысканий и высокого инженерного уровня в стране в целом. В-третьих, маглев невероятно трудно и дорого поддерживать в эксплуатации, особенно в условиях, когда линия имеет большую протяженность: если пути по каким-то причинам просаживаются, в случае с обычными и даже высокоскоростными железными дорогами их можно сравнительно легко отрихтовать, в случае же с маглевом, когда линию поддерживает миллион опор, это становится очень сложно, — объясняет Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов и Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — Если, к примеру, Япония, может себе это позволить — там около 100 млн жителей сконцентрировано вдоль узкой полосы расселения между Токио, Нагоей и Осакой, образуя коридор с экстремально высоким спросом, — то Китаю этот вариант не подходит. В то же время недавно там одна из линий метрополитена заработала на маглев-технологии — в этой нише в Китае магнитная левитация вполне оправдана и перспективна». В целом же, несмотря на многие сдерживающие факторы, эксперт считает маглев-технологии следующим этапом развития ВСМ, в то время как «обычный» высокоскоростной железнодорожный транспорт, по его мнению, по большому счету достиг пределов своего возможного развития.

Франция: поезда серий TGV

В ответ на успех японских синкансэнов во второй половине ХХ века Франция начала строительство своих высокоскоростных поездов TGV (с французского Train à Grande Vitesse переводится как «скоростной поезд»). Поначалу разработчики собирались снабжать проектируемые составы газотурбинными двигателями, затем — газовыми (именно такой был у первого прототипа TGV 001, появившегося в 1972 году, — между прочим, ему удалось поставить мировой рекорд скорости среди поездов без электрической тяги в 318 км/ч). Однако из-за повышенного расхода топлива, в конце концов, от этой идеи тоже отказались, и решено было строить электропоезда, питающиеся от контактной сети. Полностью электрический прототип Zébulon был завершен в 1974 году, а вскоре после этого стартовало производство серийных моделей TGV и строительство предназначенных для них линий LGV, что расшифровывается как Ligne à Grande Vitesse, а переводится как «высокоскоростная линия».

TGV первого поколения серии Sud-Est начали работать на первой линии LGV в 1980 году — их изначальная конструкционная скорость составляла 270 км/ч, хотя позже у части этих поездов данный показатель подняли до 300 км/ч. Вслед за TGV Sud-Est последовали поезда других серий: почтовые TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex и Euroduplex, а также предназначенные для международных рейсов TGV TMST, TGV Thalys PBKA и TGV POS. Последняя из этих серий знаменита мировым рекордом скорости для рельсовых поездов в 574,8 км/ч, который удалось установить электропоезду TGV POS №4402 в 2007 году — правда, для этого его несколько модернизировали: установили более мощные тяговые электродвигатели в моторных вагонах, повысив тем самым выходную мощность с 9,3 МВт до 19,6 МВт, снабдили колесными парами большего диаметра и закрыли промежутки между вагонами для лучшей обтекаемости.

Процесс проектирования очередного поколения TGV, которое получило название Avelia Horizon, начался в 2016 году. Среди нововведений — большая вместимость, которая позволяет перевозить до 740 пассажиров, повышенное качество бортовых услуг и связи, а также снижение энергопотребления на 20% за счет внедрения рекуперативного торможения, что, по словам представителей национального железнодорожного перевозчика SNCF, делает эти поезда «самыми экологичными TGV в истории» (в пользу последнего говорит и тот факт, что будущие поезда после вывода из эксплуатации смогут быть переработаны на 97%). В прошлом году SNCF сообщил о заказе сотни таких составов, поставки которых должны начаться в 2023 году.

Испания: Talgo 350

«Испания — это первая страна в Европе, которая построила не отдельный маршрут, а целую сеть высокоскоростных линий, что в условиях наличия двух центральных воздушных хабов — Барселоны и Мадрида — сделало передвижение по стране невероятно быстрым и, в том числе, позитивно повлияло на развитие туризма», — рассказывает Павел Зюзин. Сегодня Испания занимает второе место в мире по протяженности ВСМ (2 850 км) — логично, что по ним ходят высокотехнологичные поезда.

Talgo

Составы AVE серии 102 (или Talgo 350) совместного производства Talgo и Bombardier, курсирующие между Мадридом и Барселоной — пожалуй, самые известные за рубежом испанские поезда. Широкую славу вместе с прозвищем «Утка» Talgo 350 получил во многом благодаря оригинальному и довольно забавному дизайну: нос состава удлинен и действительно чем-то напоминает утиный — это сделано с целью уменьшить аэродинамическое сопротивление.

В 1994 году началась разработка прототипа. Изначально его создатели ставили перед собой цель достичь конструкционной скорости в 350 км/ч (недаром эта цифра фигурирует в названии), но в итоге этот показатель составил 330 км/ч, что связано с ограничениями восьми двигателей мощностью 1000 кВт. Но и этой скорости вполне хватает, чтобы преодолевать расстояние в 621 км между Мадридом и Барселоной примерно за 2 часа 30 минут, если поезд идет без остановок. В Испании поезда AVE серии 102 начали курсировать в 2007 году, а в 2011 году Саудовская Аравия заключила с Talgo контракт на поставку этих поездов для обслуживания проектируемой на тот момент высокоскоростной железнодорожной магистрали Харамейн между Меккой и Мединой (сама линия открылась в октябре прошлого года). Учитывая климатические и географические особенности региона, а также пожелания заказчиков, Talgo увеличила количество посадочных мест в связи с потенциально высокой востребованностью у паломников, повысила производительность системы кондиционирования воздуха и приняла дополнительные меры по защите составов от песка и пыли.

Россия: «Сапсан»

В число самых известных высокоскоростных поездов мира входит и международный типоряд, известный в России как «Сапсан», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. Среди его отличительных особенностей — ширина поезда, которая на 30 см превышает стандартную европейскую (это связано с тем, что в России более широкая железнодорожная колея), а в 2014 году сдвоенную модификацию состава из 20 вагонов официально признали самым длинным высокоскоростным поездом в мире. Кроме того, «Сапсан» создан по технологиям, адаптированным к российскому климату: даже если температура опускается ниже -40°С, он может спокойно продолжать движение, тогда как в более теплых странах даже небольшой снег способен парализовать железнодорожное сообщение.

С самого начала «Сапсаны» задумывались как замена скоростным поездам ЭР200, соединявшим Санкт-Петербург и Москву и успевшим значительно устареть к двухтысячным годам. В 2006 ОАО «РЖД» заключило контракт с компанией Siemens на поставку восьми высокоскоростных составов на базе поезда Velaro, а уже в 2009 году поезда поступили в эксплуатацию. Версия для России получила свое название в честь самой быстрой птицы в мире — сокола-сапсана, который может развивать скорость более 322 км/ч в стремительном пикирующем полете. Технически у «Сапсана» тоже есть потенциал к преодолению этого рубежа при наличии соответствующей обособленной инфраструктуры — пока же его конструкционная скорость составляет 250 км/ч.

Самые быстрые поезда России и СССР

Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.

Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.

ТЭП70

На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость — 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.

"Ласточка"

Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда — это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки — 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .

ЭП2К

ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации — 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.

"Иволга"

В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.

Паровоз тип 2-3-2

Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы — все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.

ЭП20

Эп200

Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Сокол 250

Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.

ТЭП 80

Обогнавший время — именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

С начала XIX века поезда всегда считались прекрасным примером человеческой инженерии и изобретательности. Их изобретение подтолкнуло людей разрабатывать еще более новаторские технологии и распространять промышленную революцию по всему земному шару. В настоящее время поезда стали одним из самых быстрых способов передвижения по земле и их продолжают улучшать с каждым днем.

1. Eurostar e320

Передвигающийся со скоростью 320 км/ч e320 Eurostar соединяет города Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем. Хотя эти поезда производятся немецкой компанией Siemans Velaro, Eurostar на самом деле является международным совместным проектом между Францией, Соединенным Королевством и Бельгией.

2. KTX-Sancheon

Выпущенный в 2009 году южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десяти лет исследований и был вторым коммерческим высокоскоростным поездом, разработанным в Корее. Изначально он мог развивать максимальную скорость в 350 км/ч, позже после крупной аварии его скорость была ограничена 300 км/ч из-за соображений безопасности.

3. Talgo 350

Изначально построенный для соединения испанских городов Мадрида и Барселоны, Talgo 350 может достигать максимальной скорости в 365 км/ч. Местные жители прозвали его «Pato» (утка) из-за специфической формы передней части поезда.

4. Zefiro 380

Произведенный канадской аэрокосмической и транспортной фирмы Bombardier, поезд Zefiro 380 может достигать рабочей скорости 380 км/ч. В ближайшем будущем первая партия поездов выйдет на рельсы в китайском городе Циндао.

5. Поезда-пули Shinkansen

Японские сверхскоростные поезда Синкансэн серий Е5 и Е6 могут достигать скорости, приближающейся к 400 км/ч. Эти поезда также хорошо известны своей способностью поддерживать высокую скорость без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров.

6. Frecciarossa 1000

Поезд, названный «Красной стрелой», самый быстрый в Италии. Он может набирать скорость до 400 км/ч и является одним из самых экологических высокоскоростных поездов в мире, поскольку обладает минимальными выбросами CO2 и построен из почти 100% перерабатываемых материалов.

7. Velaro E

Разработанный Siemens Velaro поезд, который принадлежит испанской железнодорожной компании RENFE, может достигать максимальной скорости в 404 км/ч. Он удерживает национальный рекорд по самой высокой скорости поездов в Испании.

8. ICE V

Первоначально известный как Intercity Experimental, поезд ICE V был финансируемым правительством исследовательским проектом, который изучает возможность высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств - 407 км/ч.

9. Aerotrain I80

Построенный французским инженером Жан Бертеном Aerotrain I80 был оснащенным реактивным двигателем поездом на воздушной подушке, который в 1974 году установил мировой рекорд скорости для наземных средств на воздушной подушке (430 км/ч). Поезд никогда не использовался коммерчески из-за отсутствия финансирования и смерти Жана Бертенан в 1977 г. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые появились в последующие годы.

10. CRH380A

Этот высокоскоростной поезд был введен в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским серийным локомотивом, который не был основан на зарубежных конструкциях или технологиях. Его максимальная скорость составляет 486 км/ч, однако после сильного столкновения в 2011 году, его рабочая скорость была ограничена 300 км/ч.

11. Shanghai Maglev Train

Первый коммерческий поезд на магнитной подушке в мире, Shanghai Maglev Train вышел на рельсы в 2004 году и был первым поездом, разработанным немецкой компанией Transrapid. SMT может достигать скорости до 500 км/ч и соединяет окраины Шанхая с международным аэропортом Пудун.

12. Transrapid 09

Последний и самый продвинутый поезд «Маглев», разработанный немецкими производителями из Transrapid, предназначен для движения с крейсерской скоростью около 500 км/ч. Также он может ускоряться и замедляться намного быстрее других высокоскоростных поездов.

13. TGV POS

В 2007 году модифицированный TGV POS установил мировой рекорд скорости для обычного транспортного средства, развив скорость в 575 км/ч. Поезд был изменен, чтобы использовать только два силовые машины, а также большие колеса. Поэтому фактическая скорость состава, который курсирует между Францией и Швейцарией, ограничена максимальной скоростью 320 км/ч.

14. JR-Maglev MLX01

Развив шокирующую скорость 585 км/ч на испытательном 40-километровом треке в Яманаси, японский экспериментальный поезд на магнитной подвеске MLX01 установил новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава на магнитной подвеске в 2003 году. Он удерживал это достижение в течение двенадцати лет, пока пока рекорд не побил еще один японский Maglev в 2015 году, развив скорость в 603 км/ч.

15. SCMaglev L0 Series

При пиковой скорости в 603 км/ч этот японский поезд на магнитной подвеске является мировым рекордсменом. Вскоре такие поезда планируется запустить по маршруту между Токио и Осакой.

Максимальная скорость (Vmax) – скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов и т.д.).

Расчетная скорость

Расчетная скорость(Vр) – наибольшая скорость на участке, с которой может следовать поезд максимальной массы, установленной для данного типа локомотива и расчетного подъема неограниченной протяженности.

Ходовая скорость

Ходовая скорость (Vx) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку. Определяется по формуле:

где ZNL – суммарные поездо-километры на участке, ZNt - суммарные поездо-часы в движении на участке без учета продолжительности остановок поездов и времени, затраченного при этих остановках на разгоны и торможения. Ходовая скорость зависит от профиля и текущего состояния пути, мощности локомотива, массы поезда брутто, сопротивления движению поезда и т. д.

Техническая скорость

Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов:

где ZNtpr – суммарные поездо-часы, затраченные на разгоны и замедления при остановках поездов на участке. Техническая скорость зависит от ходовой скорости и фактического числа остановок поездов.

Участковая скорость

Участковая скорость (Vуч) – средняя скорость движения поезда по участку. Участковая скорость определяется делением суммарных поездо-километров на участке на суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке:

где ZNtст – суммарные поездо-часы стоянки на участке, включающие стоянки поездов на раздельных пунктах и простои на перегонах по неприему поездов. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов, технического состояния пути, блокировки и подвижного состава, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.

Маршрутная скорость

Маршрутная скорость (VM) – средняя скорость движения маршрута от станции формирования до станции расформирования. Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения маршрута не только с учетом времени, затраченного на участках, но и с учетом времени простоя маршрутов на попутных технических станциях:

где ZNLм - поездо-километры пробега маршрутов, ZNtм – поездо-часы, затраченные маршрутами на проследование от станции формирования до станции расформирования.

Скорость доставки груза

Скорость доставки груза (VT) – средняя скорость перемещения груза от момента приема его дорогой до момента выдачи получателю.
Ходовая, техническая и участковая скорости могут определяться не только для отдельных участков, но и для отделений дорог и всей сети ж. д. Для этого достаточно просуммировать участковые поездо-километры и поездо-часы соответственно для отделений дорог и всей сети. Отношение соответствующих поездо-километров к поездо-часам определит указанные выше скорости для этих подразделений и всей сети в целом.

Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ - высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос - а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан - достаточно шустрый электропоезд (суть - электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть "Невский Экспресс" - обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан...
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал - потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться - как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).

Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже - скорость часового режима). Первое - это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. - короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима - это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.

Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 - то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).

Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
- пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
- скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
- скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)

То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:

Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент - это либо просто "поезда", либо чуть более шустрые "скорые поезда". Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать - понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) - чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее - по этой системе классификации они скорее относятся к "поездам" (хотя какие-то участки могут подпадать под класс "скорых"), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.

Тем ни менее если мы начинаем говорить про "скоростные поезда" (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда - МВПС (причем не только у нас - в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны - нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть - "электричек"):

В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС - ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва - Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся...
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) - на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) - дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе - высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить - отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт - не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.

Первым таким проектом в 2009-м году стал " ".
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии - по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект "взлетел".

Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект - . Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург - Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же - свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).

Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про - опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства - сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие "скоростной поезд".

Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный "Невский экспресс" (а до него "Аврора") - это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов - чуть меньше чем скоростной Сапсан.

Так вот - для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога - это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда - поскольку магистраль по которой движутся поезда - общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа "пропуская" Сапсаны.

В общем проект высокоскоростной магистрали Москва - Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца - таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт - китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные - я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований - производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации - да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться...
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):

Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет - тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе - это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики - конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках - дожидаясь своей очереди двигаться дальше.

Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных - около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.

При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.

Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов - со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!