Elektrická lokomotiva VL85. Elektrická lokomotiva BL85. Obvody požární signalizace Vl 85 specifikace

Každá sekce elektrické lokomotivy je nesena třemi dvounápravovými podvozky. Trakční a brzdné síly jsou na karoserii přenášeny pomocí nakloněných táhel (tradiční u dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv je schéma pomocí čepů). Střední podvozek přijímá hmotu skříně nikoli kolébkovými závěsy použitými u elektrických lokomotiv VL80S, VL10U a koncových podvozků VL85, ale dlouhými výkyvnými podpěrami, což mu umožňuje volnější pohyb v příčném směru při průjezdu oblouky.

I přes teoreticky větší odolnost podvozků s nakloněnými tyčemi vůči boxu (místo přenosu tažné síly je pod nápravami, moment z něj se proto nesčítá s točivými momenty kol, což přispívá k odlehčení předního dvojkolí, ale kompenzuje je), adhezní vlastnosti VL85 jsou poněkud horší než u předchozí elektrické lokomotivy VL80 R, pravděpodobně kvůli nemožnosti rovnoměrného rozložení hmotnosti na tři podvozky.

elektrické zařízení

Pro zajištění odběru proudu z kontaktní sítě slouží dva sběrače proudu pantografového typu umístěné na koncích každé sekce (nad kabinou strojvedoucího). Sběrače proudu obou sekcí jsou propojeny přípojnicí, která prochází celou délkou střechy. Ve střední části střechy každé sekce je umístěn vzduchový hlavní vypínač (ACB) a hlavní vstup vedoucí k primárnímu vinutí transformátoru.

Každá sekce je vybavena trakčním transformátorem ONDCE-10000/25 o jmenovitém výkonu 7100 kVA. Transformátor má vysokonapěťové vinutí, tři trakční vinutí, každé se dvěma odbočkami, pomocné vinutí (i se dvěma odbočkami - pro normální, vysoké a nízké napětí v kontaktní síti), budicí vinutí pro trakční motory v režimu rekuperace. Na sekci jsou tři tyristorové měniče usměrňovač-střídač VIP-4000. Každý VIP je poháněn vlastním trakčním vinutím a je navržen pro napájení dvou paralelně zapojených trakčních motorů jednoho podvozku. V trakčním režimu VTS usměrňuje střídavý proud na stejnosměrný s plynulou regulací napětí zónově fázovou regulací (tyristory připojené na různé odbočky se otevírají - tak se tvoří zóny a mění se i úhel otevření tyristorů, tedy fáze ), a v režimu rekuperačního brzdění funguje jako invertor řízený sítí - převádí stejnosměrný proud na střídavý o frekvenci 50 Hz.

Na experimentálních elektrických lokomotivách byly použity kolové motorové jednotky a také na elektrických lokomotivách VL80 T, VL80 S, VL80 R (trakční motor NB-418K6 a unifikované dvojkolí elektrické lokomotivy - pro řady VL10, VL11, VL80). Bylo to provedeno za účelem urychlení výroby experimentálních elektrických lokomotiv, protože výkonnější a hospodárnější trakční motory NB-514 ještě nebyly připraveny. Trakční motory NB-514 byly instalovány na sériové elektrické lokomotivy.

Nutno podotknout, že motor NB-514 má čtyřnásobné snížení aerodynamického odporu ventilačních svodů, což umožnilo snížit počet ventilátorů na elektrické lokomotivě na polovinu. Na rozdíl od předchozích elektrických lokomotiv, kde jsou VUK nebo VPS a vyhlazovací reaktory chlazeny samostatnými ventilátory a trakční motory samostatnými, používá VL85 sekvenční schéma - nejprve vzduch z jednoho ventilátoru ochladí VPS a poté oddělí a ochladí vyhlazovací reaktor a trakční motory. Pro chlazení trakčního transformátoru je instalován samostatný ventilátor.

Také poprvé na elektrické lokomotivě VL85 blok automatické ovládání BAU-2, který umožňuje automaticky udržovat proud trakčních motorů a rychlost v trakčním a rekuperačním režimu. Změnila se i kabina řidiče – samostatné konzoly pro řidiče a jeho asistenta byly nahrazeny jedinou konzolou, která zabírá celou přední část kabiny.

.. 1 2 3 ..

Elektrická lokomotiva BL85. Vozík

Technické údaje vozíku jsou následující:

Délka, mm......4700

Šířka, mm ............... 2830

Základna, mm ............... 2900

Hmotnost (s trakčními motory a KZP), kg ........... 22143

Počet náprav...........2

Odpružení trakčního motoru ........... nosné-axiální

Pružinový systém...........individuální pro každou nápravovou skříň

Brzdový systém ........... páka s oboustranným lisováním litinových destiček na pneumatiky kol

Konstrukce podvozku poskytuje možnost demontáže trakčního motoru spolu s dvojkolím, demontáž převodových skříní bez zvedání korby a výměnu brzdových destiček bez revizního příkopu.

Vozíky se od sebe liší provedením. Extrémní mají podpěry těla ve formě kolébkových závěsů; střední - podvozek - podpěry karoserie ve formě pružných kyvných tyčí. Kromě,
extrémní vozíky se od sebe liší přítomností korunky na jednom z nich
ruční brzda matná.

Hlavními součástmi vozíku (obr. 2.1 a 2.2) jsou rám vozíku 4, odpružení 2, dvojice kol s elektromotorem 3, brzdový systém 1.

Rýže. 2.1. Koncový vozík

Rýže. 2.2. Střední vozík

Elektrická lokomotiva BL85. Rám vozíku

(obr. 2.3) je určen k přenosu a rozložení svislého zatížení mezi jednotlivá dvojkolí pomocí pružinového odpružení, vnímání tažné síly, brzdné síly, bočních vodorovných a svislých sil od dvojkolí při přejíždění nerovností trati a jejich přenášení na rám těla. Rám je spojovacím, nosným prvkem všech podvozkových jednotek.

Specifikace rámu jsou následující:

Délka, mm 4700

Šířka, mm 2830

Výška, mm 1030

Hmotnost, kg 2907

Rámy podvozků mají tři verze, které se liší podporou karoserie na vnějších a středních podvozcích a přítomností ruční brzdy vzadu
ve směru vozíku.

Na Obr. 2.3, ale rám extrému
vpředu podél vozíku. Jedná se o celosvařovanou konstrukci obdélníkového tvaru, sestávající ze dvou bočních stěn 4, vzájemně spojených střední 9 a dvěma koncovými 2 tyčemi. Bočnice a tyče skříňového typu jsou vyrobeny svařováním ze čtyř ocelových plechů. Na bočních stěnách 4 jsou přivařeny: ke spodním plechům - lité malé 3 a velké 5 krabicové držáky, držáky 12 tlumiče vibrací; na horních listech - konzoly 11 vertikálního omezovače, podpěry 13 zavěšení kolébky; ke svislým vnitřním plechům - přivařené konzoly 15 a 16 brzdového systému; na vnějších listech - podložky 6 pro horizontální omezovače a žebra podpěr kolébkového zavěšení.

Na středním nosníku 9 je ke spodnímu plechu přivařeno dvanáct nálitků 7 pro uchycení brzdových válců, navařená konzola 10 pro zavěšení trakčního motoru a podélné spojovací tyče; do svislých plechů - očka 8 pro
přepravní rám a přivařené držáky 14 brzdový systém.

Na spodní plechy koncových tyčí 2 jsou navařeny konzoly 17 brzdového systému a 1 podélných spojovacích tyčí podvozku s karoserií.

Rám středního podvozku se od rámu krajního liší tím, že na středním nosníku (obr. 2.3, b) jsou pod kyvnými podpěrami skříně navařeny podložky 18.

Držáky 19 pákového systému ruční brzdy jsou dodatečně přivařeny k rámu zadní části podél podvozku (obr. 2.3, b).

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

Kapitola 5

§ 5.1.

Elektrická lokomotiva BL85. Trakční transformátor ONDCE-10000/25-82UHL2

Transformátor ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (obr. 5.1, a) je určen k přeměně napětí COP na napětí obvodů trakčních motorů připojených přes tyristorový měnič a také k napájení pomocných obvodů el. lokomotiva. Transformátor má následující technické údaje:

Jmenovitý výkon vinutí sítě, kV * A ......... 7040

Jmenovité napětí vinutí sítě, kV 25

Frekvence, Hz 50

Přepětí omezená svodičem, ne více než, kV 100

Jmenovité napětí trakčního vinutí na vstupech, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Jmenovitý proud trakčního vinutí, A. 1700

Přetěžovací proud patnáctiminutového režimu (při počáteční teplotě vinutí nepřesahující +40 °C), A 2700

Napětí nakrátko mezi sítí a jedním trakčním vinutím nebo jeho částí, vztaženo na výkon jednoho trakčního vinutí nebo jeho části, %, nejvýše 5

Zkratové napětí mezi sítí a všemi trakčními vinutími, vztaženo na celkový výkon trakčních vinutí, % 9,5

Výkonové vinutí budicích obvodů (OB) jmenovité napětí na vstupech, V:

A8-x7 270

jmenovitý proud vinutí a vstupů a7, x7, A. 650

Přetěžovací proud patnáctiminutového režimu vinutí a pouzder a7, x7 (při počáteční teplotě vinutí nepřesahující + 40 ° C), A 1200

Jmenovité a přetěžovací proudy patnáctiminutového vstupního režimu a8, resp. A. 870, 1600

Jmenovitá napětí odboček pomocného vinutí na vstupech. V:

A9-x9 630

Jmenovitý proud pomocného vinutí na vstupech a10-x9, A 650 Přetěžovací proud pomocného vinutí po dobu maximálně 3 hodin, A 1200

Zkratové napětí mezi síťovým vinutím a vinutím vlastním

Potřeby na větvi a10-a9, související s výkonem vinutí

Vlastní potřeby, %, ne více. 4

Schéma a skupina připojení vinutí, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Celkové ztráty, kW 84

Aktuální XX, % 1,3

Hmotnost, kg 9900

Transformátor se skládá (viz obr. 5.1,

A) z následujících hlavních součástí: dvoutyčový magnetický obvod, vinutí, nádrž a chladicí systém.

Magnetické jádro laminované z desek s přímým spojem v rozích. Potěr tyčí je vyroben obvazy ze skleněné pásky. Horní a spodní třmeny jsou lisovány žlabovými profily. Spodní nosníky jsou také olejové distribuční komory.

Označení vstupů vinutí vyplývá z obr. 5.1, b. Uspořádání vinutí je soustředné. V prvním středu je instalováno síťové vinutí (A-X), navinuté na izolačním válci, ve druhém soustředném - bloky sekundárních vinutí. Na jedné tyči magnetického drátu je skupina trakčních vinutí s lichými čísly (a1-xl; a3-x3; a5-x5) a pomocné vinutí (a9-x9); na druhé tyči - skupina vinutí se sudými čísly (a2-x2; a4-x4; ab-xv) a výkonové vinutí budicích obvodů (a7-x7). Trakční vinutí jsou navinuta na izolačních válcích; buzení a pomocná vinutí - přes trakční vinutí.

Nádrž 6 obdélníkového tvaru naplněný transformátorovým olejem. V jeho spodní části je ventil 4 pro vypouštění a doplňování oleje, ventil 5 pro odběr vzorků oleje, dorazy 13 pro fixaci aktivní části. Na dně nádrže a na konci kanálu jsou zátky 3 a 14 pro vypouštění zbytků oleje. Na stěnách jsou umístěny teploměr 11, manometr 10, háky 9 pro zvedání transformátoru.

Chladící systém- olej-vzduch. Skládá se z osmi radiátorových sekcí 17, foukaných vzduchem, a elektrického čerpadla 12, které cirkuluje olej skrz vinutí a radiátory. Na víku nádrže jsou instalovány svorky 16 pro zvednutí aktivní části, expandér 7 je určen pro kompenzaci teplotních výkyvů hladiny oleje v nádrži, vstupy pro síťová vinutí 8, trakční vinutí 2, budící vinutí 1 a pomocné potřeby 15. olej těsnění. Propojení vstupů s odbočkami vinutí a vnější montáž je provedena tlumiči z pružných měděných vodičů.

Více Detailní popis zařízení a obsluha transformátoru jsou uvedeny v technickém popisu a návodu k obsluze transformátoru, které jsou přiloženy ke každé elektrické lokomotivě.

Elektrická lokomotiva VL85

Až do začátku 19. století se uhlí a ruda dopravovaly z dolů a dolů po litinových kolejích. Naložené a prázdné vozy přemisťovali koně. První lokomotivy byly parní lokomotivy. První parní lokomotivu, která jezdila po kolejích, postavil Angličan R. Trevithick v roce 1803 pro jednu z kolejí v dole. Po něm byly stavěny parní lokomotivy a další vynálezci, ale široký praktická aplikace tyto lokomotivy neobdržely. Nejúspěšnější byla parní lokomotiva J. Stephensona z roku 1814. V roce 1829 Stephensonova parní lokomotiva „Rocket“ porazila parní lokomotivy jiných konstruktérů v soutěži ve Wrenhillu, jejímž účelem bylo vybrat nejlepší design lokomotiva pro železnici Liverpool-Manchester. J. Stephenson se stal zakladatelem železniční dopravy. Ve 20. století se v mnoha zemích stavěly parní lokomotivy. V Rusku byla první parní lokomotiva postavena v roce 1834 otcem a synem E.A. a M.E. Čerepanovovi.

První elektrická lokomotiva byla postavena v polovině 90. let 19. století ve Spojených státech. Byla to elektrická lokomotiva stejnosměrný proud, které přijímaly energii z trakčních měníren.

V SSSR se první elektrifikovaná železniční trať s vícejednotkovými elektrickými vlaky objevila v roce 1926, první elektrické lokomotivy - v roce 1933.

Elektrická a dieselová trakce postupem času nahradila páru téměř ze všech četných dálnic naší země.

Železnice odebírá elektřinu z velkých elektráren. Třífázový vysokonapěťový proud z nich je přiváděn do rozvoden a tam se přeměňuje na proud potřebný pro trakci.

V prvních letech elektrifikace příměstských úseků železnic SSSR dodávaly trakční měnírny stejnosměrný proud 1500 V do měděného trolejového drátu zavěšeného nad tratí a v prvních hlavních úsecích byl použit stejnosměrný proud 3000 V. elektrifikováno železnice použijte střídavý jednofázový proud o frekvenci 50 Hz zvýšené napětí (25 kV). To umožnilo stavět trakční měnírny ne po 20-30 kilometrech jako u stejnosměrného proudu, ale po 60-70 kilometrech, to znamená snížit jejich počet na polovinu až tři, zjednodušit a zlevnit měnírny. Zvýšené napětí umožňuje zmenšit průřez trolejového drátu, což vyžaduje hodně mědi. To snižuje náklady na kontaktní síť.

Na střeše elektrické lokomotivy jsou upevněny pantografy, které jsou přitlačeny k troleji a přenášejí elektrický proud na trakční motory elektrické lokomotivy.

Motory jsou umístěny pod skříní elektrické lokomotivy na každé její nápravě. První domácí elektrické lokomotivy měly 6 náprav umístěných ve 2 třínápravových podvozcích, což znamená 6 motorů. Později se začaly vyrábět výkonnější elektrické lokomotivy s 8 nápravami ve 4 dvounápravových podvozcích a s motory. Každý motor pomocí převodového systému otáčí „svým“ párem kol a tím uvádí elektrickou lokomotivu do pohybu. Proud, který prošel pantografem k trakčním motorům a vykonal v nich práci, jde částečně do kolejí, které slouží jako druhý vodič, a poté se vrací přes sací vodiče do trakční měnírny.

Velkou výhodou elektrické lokomotivy je její hospodárnost. Při jízdě z kopce jeho motory fungují jako generátory. elektrický proud který se vrací zpět do sítě. Tento režim se nazývá regenerativní (z latinského slova „recuperatio“ – „zpětný příjem“) brzdění. Účinnost elektrické lokomotivy dosahuje 88-90 procent.

Skříň elektrické lokomotivy je podobná vagónu. Na obou koncích jsou řídicí kabiny. Lokomotiva se tak může pohybovat libovolným směrem – strojvedoucí se musí pouze přesunout z jedné kabiny do druhé. Osminápravové elektrické lokomotivy mají dvě tělesa navzájem spojená uzavřeným ochozem. V skříni elektrické lokomotivy je elektrická výzbroj - odporové skříně, stykače, spínače a také všechny druhy pomocných strojů - motorgenerátory, kompresory, ventilátory atd.

Nyní jsou v Rusku provozovány elektrické lokomotivy střídavého jednofázového proudu (napájecí napětí - 25 kV a frekvence - 50 Hz), stejně jako stejnosměrný proud (napětí - 3 kV). Jedná se o výkonné nákladní lokomotivy tuzemské výroby řady VL a československé osobní řady ChS. Osobní elektrická lokomotiva řady ChS4 o výkonu 5100 kW vyvine rychlost až 160 kilometrů za hodinu a elektrická lokomotiva řady VL85 s výkonem 10 020 kW - až 110 kilometrů za hodinu.

VL85 je nejvýkonnější elektrická lokomotiva na světě. Za svůj narození vděčí BAM. Pro úspěšný provoz Bajkalsko-amurské magistrály byla zapotřebí výkonná spolehlivá elektrická lokomotiva. Odborníci navrhli několik možností pro nové střídavé nákladní elektrické lokomotivy.

Zde je to, co Oleg Kurikhin píše v časopise Technique for Youth:

„Někteří navrhovali vyrábět pouze čtyřnápravové sekce a podle hmotnosti vlaků a profilu trati tvořit 8-, 12- a 16-nápravové lokomotivy. V Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv zvládli výrobu 2článkového VL80, ke kterému bylo možné připojit ještě jeden nebo dva stejné stroje. Ne vždy však bylo možné optimálně zkombinovat hmotnost vlaku a lokomotivy a někdy kvůli nadměrnému výkonu lokomotivy vzrostly náklady na přepravu.

Podle jiných měly být kromě těchto elektrických lokomotiv vyrobeny i 6nápravové sekce s dvounápravovými podvozky. Pak by bylo možné se stejným typem trakčních motorů, převodovek a řídicích systémů sestavit 8-, 10-, 12-, 14-, 16- a 18-nápravové stroje a přizpůsobovat je konkrétním podmínkám.

V obou případech byly sekce plánovány jako jednokabinové, i když někteří specialisté byli pro 4- a 6nápravové dvoukabiny. A přesto se nakonec úsilí soustředilo na 12nápravovou lokomotivu pro těžké nákladní vlaky a silnice s obtížným profilem.

Teoretické studie pojezdu elektrické lokomotivy, tak nového pro domácí praxi, byly provedeny ve Výzkumném konstrukčním a technologickém institutu elektrické lokomotivy (VELNII) a Ústavu železničních inženýrů v Rostově na Donu (RIIZhT). V důsledku toho jsme se rozhodli navrhnout 12nápravovou elektrickou lokomotivu, ve které byla každá ze dvou částí umístěna na třech 2nápravových podvozcích s individuálním elektrickým pohonem.

Při řízení těžkých vlaků měla nová lokomotiva přinést ekonomický efekt více než 200 tisíc rublů ročně (v roce 1980), což se stalo základem pro zařazení budoucího stroje do oficiálního „Typu hlavních elektrických lokomotiv. "

Pro experimentální ověření výpočtů v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv byl vyroben model lokomotivy, v srpnu až září 1981 byl testován při různých rychlostech a úsecích trati, což potvrdilo vysokou kvalitu pojezdu.

Návrh elektrické lokomotivy VL85 provedl zástupce ředitele VELNII V.Ya. Sverdlov. V květnu 1983 byl postaven první vzorek, v létě - druhý. Po experimentálním ujetí 5000 kilometrů byl VL85-001 předložen ministerstvu železnic k testování, které skončilo celkem úspěšně.

„Mechanická část VL85 byla provedena tak,“ píše Kurikhin, „takže karoserie byla namontována na dvounápravových podvozcích s nosnou axiální a v budoucím nosném rámu zavěšení trakčních motorů, sekce byly spojeny automatickým spřáhlem, rám nástavby byl navržen s ohledem na podélnou sílu až tři sta tun. V sekcích byl namontován transformátor se třemi sekundárními vinutími (podle počtu podvozků), zatížený přes vlastní měniče dvěma paralelně zapojenými trakčními motory. Velká pozornost byla věnována uspořádání, odvětrávání skříně a trakčních motorů, řídicímu systému, snížení energetické náročnosti pro vlastní potřebu lokomotivy.“

Poprvé v tuzemské praxi byl na VL85 instalován automatizovaný řídicí systém (ACS), postavený na bázi mikroprocesorů a další mikroelektroniky, který umožňoval plynulé zrychlení vlaku na požadovanou rychlost při daném trakčním proudu. motory. Poté ACS udržoval konstantní rychlost na ploché dráze a ve sjezdech prováděl elektrické brzdění. Navíc ovládala rekuperaci, brzdění až do úplného zastavení, rozložení síly s dvojitým tahem. Díky němu se podařilo zvýšit zrychlení o šest procent, zpomalení vlaku o deset procent. Oproti VL80R se spotřeba energie na nové lokomotivě snížila o více než třetinu a její návratnost do kontaktní sítě se v režimu rekuperace zvýšila téměř 1,2krát. Automatizovaný řídicí systém zajišťoval spolehlivý provoz lokomotivy s kolísáním dodávaného napětí v rozmezí 19-29 kV.“

A zde jsou některé technické údaje elektrické lokomotivy VL85. Hmotnost spojky - 288 tun. Rozměry: délka - 45 metrů, šířka - 3,16 metrů, výška - 5,19 metrů. Tažná síla v hodinovém režimu při rychlosti 49,1 kilometrů za hodinu je 74 tun.

Nejprve byly obě elektrické lokomotivy testovány na novočerkasském závodním okruhu, poté byla testována dynamika a dopad na trať VL85-001 na severokavkazské silnici a trakční a energetické charakteristiky VL85-002 byly testovány na experimentálním okruhu VNIIZhT v r. Ščerbinka. Poté byly lokomotivy předány do zkušebního provozu na tratích Bělorečenskaja - Maikop, Mariinsk - Krasnojarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena. Státní komise je zařadila do nejvyšší kvalitativní kategorie a doporučila NEVZ v roce 1985 vyrobit pět takových strojů a v příštím roce zahájit jejich sériovou výrobu.

Počínaje třetí lokomotivou se začaly používat nejlepší trakční motory NB-514 a pokračovala modernizace. Do ledna 1995 bylo vyrobeno 272 těchto elektrických lokomotiv. Vstoupili na koleje jihouralských, krasnojarských, východosibiřských a bajkalsko-amurských hlavních tratí.

Bohužel v minulé roky objem dopravy se výrazně snížil, výkonné VL85 často pracují s pořádným nedostatkem, což výrazně zvyšuje náklady na rozvoz zboží po železnici.

Jak už to tak bývá, musel jsem využít doporučení specialistů, kteří v 70. letech navrhovali vyrábět 6-nápravové dvoukabinové střídavé elektrické lokomotivy se třemi 2-nápravovými podvozky, nejvhodnější pro vlaky o hmotnosti 4-5 tisíc tun. Ministerstvo železnic objednalo takovou lokomotivu, označenou VL65. V kombinaci s VL80 a VL85 by měly zajistit běžný obrat nákladu na AC silnicích.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Elektrická lokomotiva BL85. řetězy požární hlásič

Pro varování strojvedoucího před požárem je elektrická lokomotiva vybavena tepelnými ochrannými relé SK11-SK22 (viz obr. 3.20). Při sepnutí některého z relé tepelné ochrany se odpojí mezirelé KV76, které svými kontakty rozsvítí signálku H7 (viz obr. 3.21) na konzole řidiče a píšťalku HA (viz obr. 3.12).

Napětí je do pískací cívky přiváděno přes obvod: spínače SF21, blokování VVK (viz obr. 3.7), vodič E28, pákový spínač S75 Požární poplach zapnut, vodič H406, kontakty KV76, vodič E75, diodový panel U75, vodič H95. Přepínač je navržen tak, aby poskytoval možnost vypnout obvody požárního poplachu, diodový panel - pro vyloučení napětí z vodiče H95, když je relé KV76 vypnuto a vodič E28 je bez napětí ze strany jističe Blokování VVK.

Pro zajištění možnosti rychlého testu požárního poplachu je zajištěn spínač S76 Požární poplach - Test, pomocí kterého se otevře obvod cívky relé KV76. Relé KV76 je napájeno přes pojistku F38 (viz obr. 3.6).

Elektrická lokomotiva BL85. Obvody signalizace stavu zařízení

Signalizace (viz obr. 3.21) je prováděna žárovkami H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Barva krytu lampy je červená.

Při sepnutí spínačů Alarm SF34 (viz obr. 3.6) a bloku spínačů S20 je sepnuto mezirelé KV58 vedoucí sekce, které kontaktuje vodiče H034, E80; H525, Zh dodává napětí do obvodu lampy, kontakty s vodiči H034, H400 - v ovládacím obvodu spínačů 5L6. Kontakty s dráty H525, Zh jsou určeny k rozsvícení lamp pouze v přední části,

kontakty s vodiči H034, H400 - pro umožnění ovládání spínačů SA6 z nadřízené sekce, pokud nejsou deaktivovány pákové spínače S71-S74 podřízených sekcí.

Když jsou pákové spínače S7I-S74 zapnuty, jsou zapnuty spínače 5L6, které spojují signalizační obvody odpovídajících sekcí s kontrolkami H11-H15, H18-H28, H30-H33 vedoucí sekce. Diodové panely U71-U74 v obvodu spínacích cívek jsou navrženy tak, aby vyloučily napájení vodiče H400 řízených sekcí z vodičů E71-E74, poskytují možnost ovládat spínače z přední části za předpokladu, že přepínače S71 -S74 hnaných sekcí nejsou vypnuty.

Pro zvýšení životnosti žárovek jsou v jejich obvodu zahrnuty odpory R97-R104. Odpojení obvodů výbojek je zajištěno bloky diod U80-U82 (U81, U82 vylučují napájení výbojek náběhové sekce přes výbojky hnaných sekcí). Dioda mezi svorkami X1-15, X2-15 bloku diod U80 vylučuje napájení vodiče H268 z vodiče E105.

a proto neumožňuje sepnutí stykače KM16 v sekci, ve které je pákový spínač S16 Kompresor vypnutý z důvodu poruchy, např. motoru kompresoru. Napětí je přiváděno na vodič E105 přes kontakty páčkového spínače S16 a stykače KM 16 jiné sekce, když je regulátor tlaku SP6 zapnutý.

Aby se snížil vybíjecí proud baterie při vypnutí GW, jsou obvody lampy H20-H24, H26 vypnuty kontakty QF5 s vodiči H410, H440.

Pro usnadnění odstraňování závad při zkratu v poplašných obvodech jsou k dispozici spínací kontakty SA5 s vodiči E80, H410.

V případě, že dojde k vypnutí vadné sekce vypínačem SA5, funkčnost signalizace stavu zařízení zdravé sekce je zajištěna vypnutím vypínače SA6 poruchové sekce (pomocí odpovídajícího páčkového přepínače z S71- S74). Výkon alarmu přítomnosti stlačený vzduch v brzdových válcích vadné sekce je současně udržována díky kontaktům SA5 zapojeným paralelně s kontakty SA6 v obvodu lampy TC.

Když se rozsvítí kontrolky H7, H11-H15, I18, rozsvítí se příslušná kontrolka z H1-H4, která označuje sekci, ve které se vyskytla porucha. Když se rozsvítí kontrolky I19-N28, N30-NZZ, úsek, ze kterého byl přijat signál, se určí vypnutím spínačů postupně pomocí páčkových spínačů S71-S74. Rozsvícení lamp indikuje následující.