قاطرة كهربائية VL85. قاطرة كهربائية BL85. مواصفات دوائر إنذار الحريق VL 85

يتم دعم كل جزء من القاطرة الكهربائية بثلاثة عربات ذات محورين. تنتقل قوى الجر والكبح إلى الجسم بمساعدة قضبان مائلة (تقليدي لقاطرات الديزل والقاطرات الكهربائية هو المخطط الذي يستخدم المحاور). يستقبل العربة الوسطى كتلة الجسم ليس من خلال تعليق المهد المستخدم في القاطرات الكهربائية VL80S و VL10U والعربات الطرفية VL85 ، ولكن من خلال دعامات التأرجح الطويلة ، مما يسمح لها بالتحرك بحرية أكبر في الاتجاه العرضي عند اجتياز المنحنيات.

على الرغم من المقاومة الأكبر من الناحية النظرية للعربات ذات القضبان المائلة للملاكمة (تكون نقطة نقل قوة الجر أسفل المحاور ، وبالتالي ، فإن اللحظة منها لا تضيف ما يصل إلى عزم دوران العجلات ، مما يساهم في تفريغ مجموعة العجلات الأمامية ، ولكن يعوض عنهم) ، فإن خصائص الالتصاق لـ VL85 أسوأ إلى حد ما من تلك الخاصة بالقاطرة الكهربائية السابقة VL80 R ، ربما بسبب استحالة توزيع الوزن بشكل موحد على ثلاث عربات.

معدات كهربائية

لضمان المجموعة الحالية من شبكة الاتصال ، يتم استخدام جامعين للتيار من نوع البانتوجراف ، يقعان في نهايات كل قسم (فوق كابينة السائق). يتم ربط المجمعات الحالية للقسمين من خلال قضيب يمر عبر طول السقف بالكامل. يوجد في الجزء المركزي من سقف كل قسم مفتاح هواء رئيسي (ACB) ومدخل رئيسي يؤدي إلى الملف الأولي للمحول.

كل قسم مجهز بمحول سحب ONDCE-10000/25 بقوة مقدرة 7100 كيلو فولت أمبير. يحتوي المحول على لف عالي الجهد ، وثلاث لفات جر ، كل منها بنقرتين ، وملف إضافي (أيضًا مع اثنين من الصنابير - للجهد العادي والعالي والمنخفض في شبكة الاتصال) ، ولف الإثارة لمحركات الجر في وضع الاسترداد. هناك ثلاثة محولات مقوم - عاكس الثايرستور VIP-4000 في القسم. يتم تشغيل كل VIP من خلال لفه الجر الخاص به ، وهو مصمم لتشغيل محركي جر متصلين متوازيين لعربة واحدة. في وضع الجر ، يقوم VTS بتصحيح التيار المتردد إلى تيار مباشر مع تنظيم سلس للجهد عن طريق تنظيم المنطقة-المرحلة (يتم فتح الثايرستور المتصل بصنابير مختلفة - هذه هي الطريقة التي تتشكل بها المناطق ، كما تتغير زاوية فتح الثايرستور ، أي المرحلة ، أيضًا ) ، وفي وضع الكبح المتجدد ، تعمل كعاكس تقوده الشبكة - يحول التيار المباشر إلى تيار متناوب بتردد 50 هرتز.

في القاطرات الكهربائية التجريبية ، تم استخدام وحدات المحرك ذات العجلات ، وكذلك على القاطرات الكهربائية VL80 T و VL80 S و VL80 R (محرك الجر NB-418K6 ومجموعة عجلات قاطرة كهربائية موحدة - لسلسلة VL10 و VL11 و VL80). تم إجراء ذلك لتسريع إنتاج القاطرات الكهربائية التجريبية ، نظرًا لأن محركات الجر الأكثر قوة واقتصادية NB-514 لم تكن جاهزة بعد. تم تركيب محركات الجر NB-514 على قاطرات كهربائية متسلسلة.

وتجدر الإشارة إلى أن محرك NB-514 لديه انخفاض بمقدار أربعة أضعاف في المقاومة الديناميكية الهوائية لمجاري التهوية ، مما جعل من الممكن خفض عدد المراوح على القاطرة الكهربائية إلى النصف. على عكس القاطرات الكهربائية السابقة ، حيث يتم تبريد VUK أو VPS ومفاعلات التنعيم بواسطة مراوح منفصلة ، ومحركات الجر بمراوح منفصلة ، يستخدم VL85 مخططًا تسلسليًا - أولاً ، الهواء من مروحة واحدة يبرد VPS ، ثم يفصل ويبرد مفاعل التنعيم ومحركات الجر. يتم تركيب مروحة منفصلة لتبريد محول الجر.

أيضا ، لأول مرة على قاطرة كهربائية VL85 ، كتلة تحكم تلقائى BAU-2 ، والذي يسمح لك بالحفاظ تلقائيًا على تيار محركات الجر والسرعة في أوضاع السحب والاسترداد. تم أيضًا تغيير كابينة السائق - تم استبدال وحدات التحكم المنفصلة للسائق ومساعده بوحدة تحكم واحدة تشغل الجزء الأمامي بالكامل من الكابينة.

.. 1 2 3 ..

قاطرة كهربائية BL85. عربة التسوق

البيانات الفنية للعربة كالتالي:

الطول مم ...... 4700

العرض مم .............. 2830

القاعدة ، مم ... 2900

الوزن (مع محركات الجر و KZP) كجم ........... 22143

عدد المحاور ........... 2

تعليق محرك الجر ... محوري داعم

نظام زنبركي ... فردي لكل صندوق محور

نظام الفرامل ... ذراع مع الضغط على الوجهين للوسادات المصنوعة من الحديد الزهر على إطارات العجلات

يوفر تصميم العربة إمكانية تفكيك محرك الجر جنبًا إلى جنب مع مجموعة العجلات ، وإزالة أغلفة التروس دون رفع الجسم وتغيير تيل الفرامل دون وجود حفرة فحص.

عربات تختلف عن بعضها البعض في التنفيذ. المتطرفون لديهم دعامات للجسم على شكل تعليق مهد ؛ متوسطة - بوجي - دعامات للجسم على شكل قضبان متأرجحة مرنة. بجانب،
تختلف العربات المتطرفة عن بعضها البعض بوجود تاج على إحداها
فرامل اليد ماتي.

المكونات الرئيسية للعربة (الشكل 2.1 و 2.2) هي إطار العربة 4 ، التعليق الزنبركي 2 ، زوج من العجلات بمحرك كهربائي 3 ، نظام الفرامل 1.

أرز. 2.1. عربة النهاية

أرز. 2.2. عربة متوسطة

قاطرة كهربائية BL85. إطار عربة

(الشكل 2.3) مصمم لنقل وتوزيع الحمل الرأسي بين مجموعات العجلات الفردية باستخدام نظام التعليق الزنبركي ، وإدراك قوة الجر ، وقوة الكبح ، والقوى الأفقية والرأسية من مجموعات العجلات عند تجاوزها لمخالفات الجنزير ونقلها إلى هيكل الجسم. الإطار عبارة عن عنصر متصل ومحمل لجميع وحدات العربات.

مواصفات الإطار هي كما يلي:

الطول مم 4700

العرض 2830 مم

الارتفاع ، مم 1030

الوزن ، كجم 2907

إطارات Bogie لها ثلاثة إصدارات ، والتي تختلف في دعم الجسم على العربات الخارجية والمتوسطة ووجود فرامل يد في الخلف
في اتجاه العربة.

على التين. 2.3 ، ولكن الإطار المتطرف
على طول العربة. وهو عبارة عن هيكل ملحوم بالكامل على شكل مستطيل ، ويتكون من جدارين جانبيين 4 ، متصلين ببعضهما البعض من خلال قضيب 9 في المنتصف واثنين من نهايتي القضبان. الجدران الجانبية والقضبان من النوع الصندوقي مصنوعة باللحام من أربع صفائح من الفولاذ. على الجدران الجانبية 4 ملحومة: إلى الصفائح السفلية - مصبوب صغير 3 و 5 أقواس صندوق كبيرة ، أقواس 12 مخمدات اهتزاز ؛ على الأوراق العلوية - بين قوسين 11 من المحدد العمودي ، يدعم 13 من تعليق المهد ؛ إلى الصفائح الداخلية العمودية - الأقواس الملحومة 15 و 16 من نظام الفرامل ؛ على الألواح الخارجية - الوسادات 6 للمحددات الأفقية وأضلاع دعامات تعليق المهد.

على العارضة الوسطى 9 ، تم لحام اثني عشر رئيسًا 7 إلى الصفيحة السفلية لربط أسطوانات الفرامل ، وقوس ملحوم 10 لتعليق محرك الجر وقضبان التوصيل الطولية ؛ إلى الأوراق العمودية - الثقوب 8 من أجل
إطار النقل والأقواس الملحومة 14 نظام الفرامل.

على الألواح السفلية للقضبان الطرفية 2 ، يتم لحام الأقواس 17 من نظام الفرامل و 1 من قضبان التوصيل الطولية للعربة بالجسم.

يختلف إطار العربة الوسطى عن إطار الإطار المتطرف في ذلك الموجود على الحزمة الوسطى (الشكل 2.3 ، ب) الوسادات 18 ملحومة تحت دعامات التأرجح في الجسم.

الأقواس 19 من نظام ذراع فرامل اليد ملحومة بشكل إضافي على إطار المؤخرة على طول العربة (الشكل 2.3 ، ب).

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

الفصل 5

§ 5.1.

قاطرة كهربائية BL85. محول الجر ONDCE-10000 / 25-82UHL2

تم تصميم المحول ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (الشكل 5.1 ، أ) لتحويل جهد COP إلى جهد دوائر محركات الجر المتصلة من خلال محول الثايرستور ، وكذلك لتشغيل الدوائر المساعدة للكهرباء قاطرة. يحتوي المحول على البيانات الفنية التالية:

القدرة المقدرة لملف الشبكة كيلو فولت * A ......... 7040

الفولطية المقدرة لملف الشبكة ، 25 كيلو فولت

التردد 50 هرتز

الجهد الزائد المحدد بواسطة مانع الصواعق ، لا يزيد عن 100 كيلو فولت

الفولطية المقدرة لملفات الجر عند المدخلات ، V:

A1-x1 ؛ a2-x2 630

AZ-x3 ؛ A4-x4 630

A5-x5 ؛ أب-هب 630

1-x1، al-1، 2-x3، a3-2، 3-x5، a5-3 315

التصنيف الحالي لملفات الجر ، أ. 1700

تيار الحمل الزائد لوضع الخمس عشرة دقيقة (عند درجة الحرارة الأولية للملفات ، لا تتجاوز + 40 درجة مئوية) ، A 2700

جهد الدائرة القصيرة بين التيار الكهربائي وملف جر واحد أو جزء منه ، يتعلق بقوة ملف جر واحد أو جزء منه ،٪ ، لا يزيد عن 5

جهد الدائرة القصيرة بين الشبكة وجميع ملفات الجر ، والمتعلق بالقدرة الإجمالية لملفات الجر ،٪ 9.5

لف الطاقة لدوائر الإثارة (OB) الجهد المقنن عند المدخلات ، V:

A8-x7270

التصنيف الحالي للملف والمدخلات a7، x7، A. 650

تيار الحمل الزائد لوضع الخمسة عشر دقيقة للملف والبطانات a7 ، x7 (عند درجة الحرارة الأولية لللفات ، لا تتجاوز + 40 درجة مئوية) ، A 1200

التيارات المقدرة والحمل الزائد لوضع الإدخال لمدة خمسة عشر دقيقة a8 ، على التوالي ، 870 ، 1600

الفولتية المقدرة لصنابير اللف المساعدة عند المدخلات. في:

A9-x9630

التيار المقدر للملف الإضافي عند المدخلات a10-x9 ، A 650 الزائد الحالي للملف الإضافي لمدة لا تزيد عن 3 ساعات ، A 1200

ماس كهربائى الجهد بين لفائف رئيسية ولف خاص بها

الاحتياجات على الفرع a10-a9 المتعلقة بقوة اللف

الاحتياجات الخاصة ،٪ ، لا أكثر. 4

مجموعة توصيل المخطط والملف ، 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

إجمالي الخسائر ، كيلوواط 84

XX الحالي ، 1.3٪

الوزن ، كجم 9900

يتكون المحول (انظر الشكل 5.1 ،

أ) من المكونات الرئيسية التالية: دائرة مغناطيسية ذات قضيبين ، ملفات ، خزان ونظام تبريد.

المغناطيسي الأساسيةمصفح من لوحات مع مفصل مباشر في الزوايا. صُنع ذراع التسوية من ضمادات مصنوعة من شريط زجاجي. يتم ضغط النير العلوي والسفلي بحزم ذات مقطع منخفض. الحزم السفلية هي أيضًا غرف توزيع الزيت.

ينتج عن تسميات مدخلات اللفات على شكل. 5.1 ، ب. ترتيب اللفات متحدة المركز. في المركز الأول ، يتم تثبيت شبكة لف (A-X) ، ملفوفة على أسطوانة عازلة ، في الثانية متحدة المركز - كتل من اللفات الثانوية. يوجد على أحد قضبان السلك المغناطيسي مجموعة من ملفات الجر بأرقام فردية (a1-xl ؛ a3-x3 ؛ a5-x5) وملف إضافي (a9-x9) ؛ على القضيب الثاني - مجموعة من اللفات ذات الأرقام الزوجية (a2-x2 ؛ a4-x4 ؛ ab-xv) وملف الطاقة لدوائر الإثارة (a7-x7). يتم لف لفات الجر على الأسطوانات العازلة ؛ الإثارة والملفات المساعدة - لفات الجر.

خزان 6 شكل مستطيلمليئة بزيت المحولات. يوجد في الجزء السفلي منه صمام 4 لتصريف الزيت وإضافة الزيت ، وهو صمام 5 لأخذ عينات الزيت ، ويتوقف 13 لتثبيت الجزء النشط. يوجد في قاع الخزان ونهاية القناة قابس 3 و 14 لتصريف بقايا الزيت. يتم وضع ميزان الحرارة 11 ، مقياس الضغط 10 ، الخطافات 9 لرفع المحول على الجدران.

نظام التبريد- زيت هواء. ويتكون من ثمانية أقسام مشعاع 17 ، يتم نفخها بالهواء ، ومضخة كهربائية 12 ، تقوم بتدوير الزيت عبر اللفات والمشعات. يتم تثبيت المشابك 16 على غطاء الخزان لرفع الجزء النشط ، وتم تصميم الموسع 7 للتعويض عن تقلبات درجة الحرارة في مستوى الزيت في الخزان ، ومدخلات لفات الشبكة 8 ، وملفات السحب 2 ، وملفات الإثارة 1 والاحتياجات الإضافية 15. الزيت عجل البحر. يتم توصيل المدخلات بصنابير اللف والتركيب الخارجي بواسطة مخمدات مصنوعة من موصلات نحاسية مرنة.

أكثر وصف مفصلويرد الجهاز وتشغيل المحول في الوصف الفني وتعليمات التشغيل الخاصة بالمحول ، والتي يتم إرفاقها بكل قاطرة كهربائية.

قاطرة كهربائية VL85

حتى بداية القرن التاسع عشر ، كان يتم نقل الفحم والخام من المناجم والمناجم على طول قضبان الحديد الزهر. تم نقل العربات المحملة والفارغة بواسطة الخيول. القاطرات الأولى كانت القاطرات البخارية. قام الإنجليزي آر. تريفيثيك ببناء أول قاطرة بخارية تعمل على سكك حديدية في عام 1803 لأحد خطوط السكك الحديدية في المنجم. بعده ، تم بناء قاطرات بخارية ومخترعين آخرين ، لكن واسعة تطبيق عمليهذه القاطرات لم تتلق. كانت الأكثر نجاحًا هي قاطرة جيه ستيفنسون البخارية ، التي بنيت عام 1814. في عام 1829 ، هزمت القاطرة البخارية لستيفنسون "الصاروخية" القاطرات البخارية للمصممين الآخرين في مسابقة في Wrenhill ، كان الغرض منها اختيار أفضل تصميمقاطرة لسكة حديد ليفربول - مانشستر. أصبح J. Stephenson مؤسس النقل بالسكك الحديدية. في القرن العشرين ، تم بناء القاطرات البخارية في العديد من البلدان. في روسيا ، تم بناء أول قاطرة بخارية في عام 1834 من قبل الأب والابن E.A. و أنا. شيريبانوف.

تم بناء أول قاطرة كهربائية في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر في الولايات المتحدة. كانت قاطرة كهربائية التيار المباشر، والتي تلقت الطاقة من محطات الجر الفرعية.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ظهر أول خط سكة حديد مكهربة بقطارات كهربائية متعددة الوحدات في عام 1926 ، وأول قاطرات كهربائية - في عام 1933.

بمرور الوقت ، حل الجر الكهربائي والديزل محل البخار من جميع الطرق السريعة العديدة في بلدنا تقريبًا.

تستقبل السكة الحديد الكهرباء من محطات طاقة كبيرة. يتم توفير تيار الجهد العالي ثلاثي الأطوار منها إلى المحطات الفرعية وهناك يتم تحويله إلى التيار المطلوب للجر.

في السنوات الأولى من كهربة أقسام الضواحي من السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، زودت محطات الجر الفرعية تيارًا مباشرًا يبلغ 1500 فولت إلى سلك تلامس نحاسي معلق فوق المسار ، وتم استخدام تيار مباشر يبلغ 3000 فولت في الأقسام الرئيسية الأولى. السكك الحديديةتطبيق التيار المتردد أحادي الطور بتردد 50 هرتز زيادة الجهد (25 كيلو فولت). هذا جعل من الممكن بناء محطات جر فرعية ليس بعد 20-30 كيلومترًا ، كما هو الحال مع التيار المباشر ، ولكن بعد 60-70 كيلومترًا ، أي تقليل عددها بمقدار النصف أو ثلاثة ، وجعل المحطات الفرعية أبسط وأرخص. تسمح لك زيادة الجهد بتقليل المقطع العرضي لسلك التلامس ، والذي يتطلب الكثير من النحاس. هذا يقلل من تكلفة شبكة الاتصال.

على سطح القاطرة الكهربائية ، يتم تثبيت منساخ ، يتم ضغطه مقابل سلك التلامس ونقل التيار الكهربائي إلى محركات الجر للقاطرة الكهربائية.

تقع المحركات أسفل جسم القاطرة الكهربائية على كل محور من محاورها. كانت أول قاطرات كهربائية محلية تحتوي على 6 محاور موضوعة في 2 عربات ذات ثلاثة محاور ، أي 6 محركات. في وقت لاحق ، بدأ إنتاج قاطرات كهربائية أكثر قوة ، مع 8 محاور في 4 عربات ثنائية المحاور ومحركات. يقوم كل محرك ، بمساعدة نظام تروس ، بتدوير زوج من العجلات "الخاصة به" ومن ثم يقوم بتشغيل القاطرة الكهربائية. يمر التيار عبر المنساخ إلى محركات الجر وقام بعمل فيها ، يذهب جزئيًا إلى القضبان ، التي تعمل كسلك ثان ، ثم يعود من خلال أسلاك الشفط إلى محطة الجر الفرعية.

الميزة الكبرى للقاطرة الكهربائية هي اقتصادها. أثناء القيادة على المنحدرات ، تعمل محركاتها مثل المولدات. التيار الكهربائيالتي يتم تغذيتها مرة أخرى في الشبكة. يُطلق على هذا الوضع اسم الكبح المتجدد (من الكلمة اللاتينية "recuperatio" - "الاستقبال الخلفي"). تصل كفاءة القاطرة الكهربائية إلى 88-90 بالمائة.

جسم القاطرة الكهربائية يشبه عربة. في كلا الطرفين توجد كبائن تحكم. يسمح ذلك للقاطرة بالتحرك في أي اتجاه - يتعين على السائق فقط الانتقال من كابينة إلى أخرى. القاطرات الكهربائية ذات ثمانية محاور لها جسمان متصلان ببعضهما البعض بواسطة ممر مغلق. يوجد في جسم القاطرة الكهربائية معدات كهربائية - صناديق المقاومة ، والموصلات ، والمفاتيح ، وكذلك جميع أنواع الآلات المساعدة - مولدات المحركات ، والضواغط ، والمراوح ، إلخ.

الآن في روسيا يتم تشغيل القاطرات الكهربائية للتيار المتردد أحادي الطور (جهد الإمداد - 25 كيلو فولت والتردد - 50 هرتز) ، وكذلك التيار المباشر (الجهد - 3 كيلو فولت). هذه قاطرات شحن قوية محلية الصنع من سلسلة VL وسلسلة ركاب تشيكوسلوفاكية ChS. تقوم قاطرة كهربائية للركاب من سلسلة ChS4 بسعة 5100 كيلوواط بتطوير سرعة تصل إلى 160 كيلومترًا في الساعة ، وقاطرة كهربائية من سلسلة VL85 بسعة 10020 كيلو واط - تصل إلى 110 كيلومترات في الساعة.

VL85 هي أقوى قاطرة كهربائية في العالم. يدين بميلاده لـ BAM. من أجل التشغيل الناجح لخط بايكال أمور الرئيسي ، كانت هناك حاجة إلى قاطرة كهربائية قوية وموثوقة. اقترح الخبراء عدة خيارات لقاطرات شحن كهربائية جديدة تعمل بالتيار المتردد.

إليكم ما كتبه أوليج كوريخين في مجلة تكنيك للشباب:

"اقترح البعض إنتاج أقسام ذات أربعة محاور فقط ، واعتمادًا على وزن القطارات وملف المسار ، تشكل القاطرات ذات 8 و 12 و 16 محورًا. في مصنع Novocherkassk للقاطرات الكهربائية ، أتقنوا إنتاج محرك VL80 من قسمين ، حيث يمكن ربط آلة واحدة أو اثنتين من نفس الآلات. لكن لم يكن من الممكن دائمًا الجمع على النحو الأمثل بين وزن القطار والقاطرة ، وفي بعض الأحيان ، نظرًا للقوة الزائدة لهذه الأخيرة ، زادت تكلفة النقل.

وفقًا للآخرين ، بالإضافة إلى هذه القاطرات الكهربائية ، كان من المفترض تصنيع أقسام ذات 6 محاور مع عربات ثنائية المحاور. بعد ذلك ، باستخدام نفس النوع من محركات الجر وعلب التروس وأنظمة التحكم ، سيكون من الممكن تكوين آلات ذات 8 و 10 و 12 و 14 و 16 و 18 محورًا ، مع تكييفها مع ظروف محددة.

في كلتا الحالتين ، تم التخطيط لأن تكون الأقسام ذات مقصورة واحدة ، على الرغم من أن بعض المتخصصين كانوا يفضلون المقصورة المزدوجة ذات 4 و 6 محاور. ومع ذلك ، في النهاية ، تركزت الجهود على قاطرة ذات 12 محورًا لقطارات الشحن الثقيل والطرق ذات المظهر الجانبي الصعب.

تم إجراء الدراسات النظرية لمعدات تشغيل القاطرة الكهربائية ، وهي جديدة جدًا للممارسة المحلية ، في معهد تصميم الأبحاث والتكنولوجيا لهندسة القاطرات الكهربائية (VELNII) ومعهد روستوف أون دون لمهندسي السكك الحديدية (RIIZhT). نتيجة لذلك ، قررنا تصميم قاطرة كهربائية ذات 12 محورًا ، حيث تم وضع كل قسم من القسمين على ثلاث عربات ثنائية المحور بمحرك كهربائي فردي.

عند قيادة القطارات الثقيلة ، كان من المفترض أن تعطي القاطرة الجديدة تأثيرًا اقتصاديًا يزيد عن 200 ألف روبل سنويًا (بمعدل 1980) ، والتي أصبحت الأساس لإدراج الماكينة المستقبلية في "نوع القاطرات الكهربائية الرئيسية" الرسمي. "

للتحقق التجريبي من الحسابات في Novocherkassk Electric Locomotive Plant ، تم صنع نموذج قاطرة ، في أغسطس - سبتمبر 1981 تم اختباره بسرعات وأقسام مختلفة من المسار ، مما يؤكد الجودة العالية لمعدات الجري.

تم تصميم القاطرة الكهربائية VL85 بواسطة نائب مدير VELNII V.Ya. سفيردلوف. في مايو 1983 ، تم بناء العينة الأولى ، في الصيف - الثانية. بعد تشغيل تجريبي بطول 5000 كيلومتر ، تم تقديم VL85-001 إلى وزارة السكك الحديدية للاختبار ، والذي انتهى بنجاح كبير.

كتب كوريخين: "تم تنفيذ الجزء الميكانيكي من VL85 بهذه الطريقة ، بحيث تم تركيب الهيكل على عربات ثنائية المحاور مع دعم محوري ، وفي التعليق المستقبلي لهيكل الدعم لمحركات الجر ، والمقاطع كانت متصلة بواسطة قارنة أوتوماتيكية ، تم تصميم إطار الجسم مع مراعاة القوة الطولية التي تصل إلى ثلاثمائة طن. في الأقسام ، تم تركيب محول بثلاث لفات ثانوية (وفقًا لعدد العربات) ، تم تحميله من خلال محولات خاصة بهم بواسطة محركي جر متصلين بالتوازي. تم إيلاء الكثير من الاهتمام للتخطيط ، وتهوية الجسم ومحركات الجر ، ونظام التحكم ، وتقليل استهلاك الطاقة لاحتياجات القاطرة ".

لأول مرة في الممارسة المحلية ، تم تركيب نظام تحكم آلي (ACS) على VL85 ، تم بناؤه على أساس المعالجات الدقيقة والإلكترونيات الدقيقة الأخرى ، مما جعل من الممكن تسريع القطار بسلاسة إلى السرعة المطلوبة مع تيار جر معين المحركات. بعد ذلك ، حافظت البنادق ذاتية الدفع على سرعة ثابتة على مسار مسطح ، وأجرت الكبح الكهربائي عند النزول. بالإضافة إلى ذلك ، فقد سيطرت على الانتعاش ، والكبح حتى التوقف التام ، وتوزيع القوة بدفع مزدوج. بفضل ذلك ، كان من الممكن زيادة التسارع بنسبة ستة بالمائة وإبطاء القطار بنسبة عشرة بالمائة. بالمقارنة مع VL80R ، انخفض استهلاك الطاقة في القاطرة الجديدة بأكثر من الثلث ، وزادت عودتها إلى شبكة الاتصال بنحو 1.2 مرة في وضع الاسترداد. يضمن نظام التحكم الآلي التشغيل الموثوق به للقاطرة مع تقلبات في الجهد المزود في نطاق 19-29 كيلو فولت. "

وإليك بعض البيانات الفنية للقاطرة الكهربائية VL85. وزن اقتران - 288 طن. الأبعاد: الطول - 45 مترًا ، العرض - 3.16 مترًا ، الارتفاع - 5.19 مترًا. تبلغ قوة الجر في وضع الساعة بسرعة 49.1 كيلومترًا في الساعة 74 طنًا.

أولاً ، تم اختبار القاطرات الكهربائية على حلقة مصنع Novocherkassk ، ثم تم اختبار الديناميكيات والتأثير على مسار VL85-001 على طريق شمال القوقاز ، وتم اختبار خصائص الجر والطاقة لـ VL85-002 على الحلقة التجريبية VNIIZhT في ششيربينكا. ثم تم تسليم القاطرات للتشغيل التجريبي على خطوط Belorechenskaya - Maikop ، Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet ، Abakan - Taishet - Lena. عزتهم لجنة الولاية إلى أعلى فئة جودة وأوصت بأن تنتج NEVZ خمس آلات من هذا القبيل في عام 1985 ، وبدء الإنتاج الضخم العام المقبل.

بدءًا من القاطرة الثالثة ، بدأ استخدام أفضل محركات الجر NB-514 واستمر التحديث. بحلول يناير 1995 ، تم إنتاج 272 قاطرة كهربائية. دخلوا قضبان خطوط جنوب الأورال وكراسنويارسك وشرق سيبيريا وبايكال أمور الرئيسية.

لسوء الحظ ، في السنوات الاخيرةانخفض حجم حركة المرور بشكل كبير ، وغالبًا ما تعمل VL85s القوية بكمية معقولة من التحميل المنخفض ، مما يزيد بشكل كبير من تكلفة تسليم البضائع بالسكك الحديدية.

كما هو الحال في كثير من الأحيان ، كان علي أن أستخدم توصيات المتخصصين الذين اقترحوا في السبعينيات إنتاج قاطرات كهربائية ذات 6 محاور ومقصورتين تعمل بالتيار المتردد مع ثلاثة عربات ذات محورين ، وهي الأنسب للقطارات التي يتراوح وزنها بين 4 و 5 آلاف طن. أمرت وزارة السكك الحديدية بمثل هذه القاطرة ، المعينة VL65. بالاشتراك مع VL80 و VL85 ، يجب أن يضمنوا معدل دوران الشحن العادي على طرق التيار المتردد.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

قاطرة كهربائية BL85. السلاسل إنذار حريق

لتحذير السائق من نشوب حريق ، تم تجهيز القاطرة الكهربائية بمرحلات حماية حرارية SK11-SK22 (انظر الشكل 3.20). عندما يتم تشغيل أي من مرحلات الحماية الحرارية ، يتم فصل التتابع الوسيط KV76 ، والذي يقوم ، مع جهات الاتصال الخاصة به ، بتشغيل مصباح الإشارة H7 (انظر الشكل 3.21) على وحدة التحكم الخاصة بالسائق وصافرة HA (انظر الشكل 3.12).

يتم توفير الجهد لملف الصافرة من خلال الدائرة: مفاتيح SF21 ، حظر VVK (انظر الشكل 3.7) ، سلك E28 ، مفتاح تبديل S75 إنذار الحريق ON ، سلك H406 ، جهات اتصال KV76 ، سلك E75 ، لوحة الصمام الثنائي U75 ، سلك H95. تم تصميم مفتاح التبديل لتوفير القدرة على إيقاف تشغيل دوائر إنذار الحريق ، لوحة الصمام الثنائي - لاستبعاد الجهد من سلك H95 عند إيقاف تشغيل مرحل KV76 وإلغاء تنشيط سلك E28 من جانب قاطع الدائرة حظر VVK.

لضمان إمكانية إجراء اختبار سريع لإنذار الحريق ، يتم توفير مفتاح إنذار الحريق S76 - اختبار ، والذي يتم من خلاله فتح دائرة ملف مرحل KV76. يتم تشغيل Relay KV76 من خلال الصمامات F38 (انظر الشكل 3.6).

قاطرة كهربائية BL85. دوائر إشارات حالة المعدات

يتم التشوير (انظر الشكل 3.21) بواسطة المصابيح H1-H7 ،

H11-HI5 ، H18-H28 ، H30-H33. لون أغطية المصباح أحمر.

عند تشغيل مفاتيح التنبيه SF34 (انظر الشكل 3.6) وكتلة المفاتيح S20 ، يتم تشغيل التتابع الوسيط KV58 للقسم الأمامي ، والذي يتصل بالأسلاك H034 ، E80 ؛ تزود H525 ، Zh الجهد الكهربائي لدائرة المصباح ، والاتصالات مع الأسلاك H034 ، H400 - في دائرة التحكم في المفاتيح 5L6. تم تصميم جهات الاتصال ذات الأسلاك H525 و Zh لتشغيل المصابيح فقط في القسم الرائد ،

جهات الاتصال مع الأسلاك H034 ، H400 - لتمكين التحكم في المفاتيح SA6 من القسم الرئيسي ، إذا لم يتم تعطيل مفاتيح التبديل S71-S74 الخاصة بأقسام الرقيق.

عند تشغيل مفاتيح التبديل S7I-S74 ، يتم تشغيل المفاتيح 5L6 ، لتوصيل دوائر الإشارة للأقسام المقابلة بالمصابيح H11-H15 و H18-H28 و H30-H33 للقسم الرئيسي. تم تصميم لوحات الصمام الثنائي U71-U74 في دائرة ملفات التبديل لاستبعاد إمداد الجهد لسلك H400 للأقسام المدفوعة من الأسلاك E71-E74 ، مما يوفر القدرة على التحكم في المفاتيح من القسم الرائد ، بشرط أن مفاتيح التبديل S71 - لم يتم إيقاف تشغيل S74 من المقاطع المدفوعة.

لزيادة عمر المصابيح ، تم تضمين المقاومات R97-R104 في دائرتها. يتم توفير فصل دوائر المصباح بواسطة كتل من الثنائيات U80-U82 (U81 ، U82 تستبعد إمداد الجهد الكهربائي لمصابيح القسم الرائد من خلال مصابيح الأقسام المدفوعة). يستثني الصمام الثنائي بين المحطات X1-15 و X2-15 من كتلة الثنائيات U80 إمداد الجهد لسلك H268 من السلك E105

وبالتالي ، لا يسمح للموصل KM16 بالتشغيل في القسم الذي يتم فيه إيقاف تشغيل مفتاح التبديل S16 Compressor بسبب عطل ، على سبيل المثال ، في محرك الضاغط. يتم توفير الجهد لسلك E105 من خلال ملامسات مفتاح التبديل S16 وموصل KM 16 لقسم آخر عند تشغيل منظم ضغط SP6.

لتقليل تيار التفريغ للبطارية عند إيقاف تشغيل GW ، يتم إيقاف تشغيل دوائر المصباح H20-H24 و H26 بواسطة جهات اتصال QF5 بأسلاك H410 و H440.

لتسهيل استكشاف الأخطاء وإصلاحها أثناء حدوث ماس كهربائي في دوائر الإنذار ، قم بتبديل جهات الاتصال SA5 بأسلاك E80 و H410.

في حالة إيقاف تشغيل القسم المعيب بواسطة المفتاح SA5 ، يتم ضمان إمكانية تشغيل الإشارة إلى حالة معدات القسم الصحي عن طريق إيقاف تشغيل المفتاح SA6 للقسم المعيب (باستخدام مفتاح التبديل المقابل من بين S71- ق 74). أداء إنذار الحضور هواء مضغوطفي أسطوانات المكابح الخاصة بالقسم المعيب ، في نفس الوقت ، يتم الحفاظ عليها بسبب اتصالات SA5 المتصلة بالتوازي مع ملامسات SA6 في دائرة مصباح TC.

عندما تضيء المصابيح H7 ، H11-H15 ، I18 ، يضيء المصباح المقابل من بين H1-H4 ، مشيرًا إلى القسم الذي حدث فيه العطل. عندما تضيء المصابيح I19-N28 و N30-NZZ ، يتم تحديد القسم الذي تم تلقي الإشارة منه عن طريق إيقاف تشغيل المفاتيح بدورها باستخدام مفاتيح التبديل S71-S74. تشير إضاءة المصابيح إلى ما يلي.