Rongid kiirustavad, aga sugugi mitte ajaloo prügikasti – vastupidi, iga aastaga muutuvad nad mugavamaks, vaiksemaks ja kiiremaks. Moodsa ühistranspordi pidamisega saavad Discovery Channeli vaatajad teada laupäeviti kell 11.00 eetris olevast Mega Pit Stopsi projektist (projekti üks osadest on pühendatud Vene Sapsanile – seda saad vaadata 18. mail ) ja Popular Mechanics räägib maailma kiireimate rongide ajaloost.

Väljaanne PM

Kiire ja kiire

Mõistel "kiirrong" ei ole üldtunnustatud määratlust: tavaliselt räägitakse raudteetranspordist, mille keskmine kiirus on suurem kui traditsioonilistel rongidel: näiteks Venemaal rongid, mille kiirus ulatub 140 km/h. ja kõrgemad on tunnistatud kiirrongideks ning Indias ja Kanadas on see lävi 160 km/h. Kuid "kiirrongi" määratlusega on kõik palju lihtsam: reeglina on see kõigi raudteesõidukite nimi, mis suudavad ületada 200 km / h märgi.

Muide, selle künnise võttis 20. sajandi alguses Siemens & Halske eksperimentaalne elektriauto 1903. aasta oktoobris ning vaid kolm nädalat hiljem näitas AEG elektriauto kiirust juba 210,2 km/h. Esimene kiirtee (või lühidalt HSR) ilmus alles 1964. aastal – see oli Jaapani Tokaido Shinkanseni liin pikkusega 515,4 km. Marsruut saavutas kiiresti populaarsuse ja liini ehituskulud tasusid end ära vaid seitsme aastaga. Jaapani edu aitas kaasa kiirliinide arengule paljudes riikides ja jätkub tänapäevani ning tänapäevased kiirrongid on selle otseseks tõendiks.

Jaapan: Shinkanseni rongid

Kuigi nimetus "shinkansen" on jaapani keelest tõlgitud kui "uus kiirtee", nimetatakse kõnekeeles neid ronge sagedamini "kuulirongideks", suuresti tänu muljetavaldavale kiirusele – paljude mudelite projekteerimiskiirus ületab 300 km/h. - ja osaliselt sellepärast välimus null-seeria, millest on saanud shinkanseni sümbol.

Shinkanseni võrgu 0-seeria elektrirongid olid esimesed sõidukid, mis 1964. aastal Tokaido Shinkanseni liinil käitati. Liin elektrifitseeriti 25 kV ühefaasilise vahelduvvooluga sagedusel 60 Hz ning kõigi autode rattapaaride jõuallikaks olid 185 kW veomootorid, mis tagasid maksimaalseks kiiruseks 210 km/h (1986. aastal tõsteti see 220 km/h-ni). h). See liin ehitati rööpmelaiusega 1435 mm, laiem kui ülejäänud võrgul (1067 mm). Sellisena ei saa seda kasutada kaubaliikluseks ja muudeks rongideks peale shinkansen. Sarja päris esimestesse esindajatesse kuulus 12, harvem 16 autot, mõne aja pärast lisandusid neile nelja- ja kuueautolised versioonid.

1982. aastal alustas käiku järgmine Shinkanseni võrgu elektrirongide seeria, numbriga 200 (kummaline, et 100. seeria käivitati alles kolm aastat hiljem - tõsiasi on see, et pealinna ida poole sõitvad Shinkansenid anti. paaritute sadade numbritega ja läänes paarisarvudega): selle raames lasti hiljem välja moderniseeritud ronge kiirusega 240–275 km/h. Üldiselt on aastate jooksul neid ronge välja töötatud umbes 20 erinevat seeriat, millest igaüks eristub originaalne disain, vagunite arv, samuti ehituslikud ja tehnilised omadused. Näiteks 300-seeria kompositsioonides elektrimootorid alalisvool esmakordselt tulid 400-seeria rongide asemele kolmefaasilise vahelduvvooluga veojõuelektrimootorid kitsama kerega, see on tingitud asjaolust, et kiirliin, millel need sõitsid, muudeti tavapärasest raudteeliinist , 500 seerias saavutati esimest korda maksimaalne teeninduskiirus 300 km / h, N700 seerias saavutati esmakordselt reisijate shinkansenide seas kiirendus 0,722 m / s² ja E1 rongid ja E4 seeriad on kumbki kahekorruselised.

Shinkansen ei peatu arengus: tänavu mais tutvustas riik uut kiirrongi Alfa-X, mis on võimeline kiirendama 360 km/h (see on reisija Shinkanseni rekord). Selle kõige pilkupüüdvam omadus on õhutakistuse vähendamiseks loodud 22-meetrine nina, mis suureneb eriti siis, kui selline rong suurel kiirusel tunnelilõikudele siseneb. Lisaks hulka tehnilised omadused seeria - õhkpidurid ja spetsiaalsed magnetplaadid pidurisüsteemis.

Jaapan: maglev L0

Lisaks suurele kiirusele reisirongid Jaapanis on alates eelmise sajandi seitsmekümnendatest aastatest tegeldud magnetilise levitatsiooni (lühendatult "maglev") põhimõttel põhinevate kompositsioonide eksperimentaalse väljatöötamisega. Selle tehnoloogia olemus seisneb selles, et rongid liiguvad ja neid juhivad elektromagnetvälja jõud, puudutamata liikumise ajal rööpa pinda – see välistab hõõrdumise, suurendades seeläbi liikumiskiirust.

Alates 1972. aastast on Jaapanis loodud umbes 10 erinevat maglevi seeriat ning üks 2012. aastal avalikkusele esitletud L0 seeria näidistest kiirendas 2015. aastal katsete käigus kiiruseni 603 km/h, püstitades sellega raudtee absoluutse kiirusrekordi. transport (ja maismaa reisijatevedu üldiselt). 2020. aastal kavatseb riik välja anda täiustatud L0-seeria, mis saab suunavalt rajalt toite elektromagnetilise induktsiooni kaudu.

Tuleb märkida, et kui Jaapani maglevid tegelevad eranditult eksperimentaalsete kaatritega, siis viis aastat tagasi hakkasid nad riigis ehitama Chuo-shinkanseni magleviliini, mis hakkab kulgema Tokyost Nagoyasse – haru avamine on kavandatud keskpaigaks. - kahekümnendatel ja nad kavatsevad selle Osakasse 2045. aastaks lõpule viia.

Hiina: Shanghai Maglev

Tänaseks on Hiina kiirraudtee pikkuse poolest maailmas esikohale võtnud: eelmise aasta lõpuks ulatus nende pikkus 29 tuhande km-ni – see on umbes kaks kolmandikku kõigi kiirraudteede kogupikkusest. raudteed maailmas kasutusele võetud – ja 2025. aastal plaanib kohalik valitsus selle arvu tõsta 38 000 km-ni. Kiirraudteetranspordi vallas on üheks peamiseks ellu viidud projektiks Shanghai maglev: maailma kiireim kommertskasutuses olev maglev-rong (kiirus kuni 431 km/h) ja 30 km pikkune samanimeline maglev-liin, mis ühendab Shanghai metroojaam Longyang Lu ja Pudongi rahvusvaheline lennujaam. Selle vahemaa ületamiseks kulub rongil kõigest 7 minutit 20 sekundit (olenevalt rongi mudelist võib aeg pikeneda 50 sekundi võrra).

See ambitsioonikas ja kõigi meetmete järgi eesrindlik projekt, mis läks Hiinale maksma rohkem kui 1 miljard dollarit, käivitati 2002. aastal, kuid isegi täna pole see kasumlik (aastane kahjum on umbes 93 miljonit dollarit). Shanghai maglev oli algusest peale kavandatud mitte elujõulise turulahendusena reisijate vajadustele, vaid katseprojektina, mille alusel pidi tulevikus arendama Hiina raudteetaristut (see ilmnes juba enne massiline HSR-võrgu loomine riigis), kuid hiljem sellest ideest mitmel põhjusel loobuti. «Esiteks on sellise liini ehitamine ülikallis. Teiseks on tehnilisest küljest seda reaalsetes maastikutingimustes väga raske ehitada - see nõuab suuri tehnilisi uuringuid ja kõrget inseneritaset riigis tervikuna. Kolmandaks on maglevi töökorras ülalpidamine uskumatult keeruline ja kulukas, eriti tingimustes, kus liin on pika pikkusega: kui rööpad mingil põhjusel alla vajuvad, saab neid tava- ja isegi kiirraudtee puhul suhteliselt lihtsalt sirgeks ajada. , maglevi puhul, kui liini toetab miljon pülooni, muutub see väga keeruliseks,” selgitab Pavel Zyuzin, megalinnade transpordiprobleemide uurimiskeskuse ning transpordimajanduse ja transpordipoliitika instituudi vanemteadur. riikliku teadusülikooli majanduskõrgkoolis. - Kui näiteks Jaapan saab seda endale lubada - Tokyo, Nagoya ja Osaka vahelisele kitsale asumiribale on koondunud umbes 100 miljonit elanikku, moodustades äärmiselt suure nõudlusega koridori -, siis see variant Hiinale ei sobi. Samas alustas üks sealsetest metrooliinidest hiljuti maglev-tehnoloogia kallal tööd – selles Hiina nišis on magnetlevitatsioon igati õigustatud ja paljulubav. Üldiselt peab ekspert vaatamata paljudele piiravatele teguritele maglevi tehnoloogiaid kiirraudtee arengu järgmiseks etapiks, samas kui "tavaline" kiirraudteetransport on tema hinnangul üldiselt jõudnud oma võimaliku arengu piirini.

Prantsusmaa: TGV-seeria rongid

Vastuseks Jaapani Shinkanseni edule 20. sajandi teisel poolel hakkas Prantsusmaa ehitama oma kiirronge TGV (Train à Grande Vitesse on prantsuse keeles "kiirrong"). Algul kavatsesid arendajad varustada kavandatud ronge gaasiturbiinmootoritega, seejärel gaasimootoritega (täpselt nii suutis ta, muide, 1972. aastal ilmunud esimene prototüüp TGV 001 seada maailma kiiruse. rekord elektrilise veojõuta rongide seas kiirusel 318 km / h). Suurenenud kütusekulu tõttu aga sellest mõttest lõpuks ka loobuti ning otsustati ehitada kontaktvõrgu jõul töötavad elektrirongid. Zébuloni täiselektriline prototüüp valmis 1974. aastal ja varsti pärast seda algas TGV seeriamudelite tootmine ja neile mõeldud LGV liinide ehitamine, mis tähendab Ligne à Grande Vitesse ja tõlkes "kiirliin". .

Esimese põlvkonna Sud-Est TGV-d alustasid LGV 1. liinil sõitmist 1980. aastal, esialgse projekteerimiskiirusega 270 km/h, kuigi hiljem tõsteti see mõne sellise rongi puhul 300 km/h-ni. TGV Sud-Estile järgnesid teiste sarjade rongid: posti TGV La Poste, TGV Atlantique, TGV Réseau, TGV Duplex ja Euroduplex, samuti rahvusvahelised rongid TGV TMST, TGV Thalys PBKA ja TGV POS. Neist seeriatest viimane on kuulus raudteerongide maailma kiirusrekordi 574,8 km/h poolest, mille püstitas 2007. aastal TGV POS nr 4402 elektrirong – selleks aga mõnevõrra moderniseeriti: võimsam veojõud suurendas võimsust. võimsus 9,3 MW-lt 19,6 MW-le, varustatud suurema läbimõõduga rattapaaridega ja sulges autodevahelised vahed paremaks voolujoonelisuseks.

Avelia Horizoni nime kandvate TGVde järgmise põlvkonna projekteerimisprotsess algas 2016. aastal. Uuendused hõlmavad suuremat mahutavust, mis suudab vedada kuni 740 reisijat, täiustatud pardateenuseid ja sidet ning 20% ​​energiatarbimise vähendamist regeneratiivpidurduse kasutuselevõtuga, mis riikliku raudteeveoettevõtte SNCF esindajate sõnul muudab need rongid "ajaloo kõige keskkonnasõbralikum TGV" (viimase kasuks on asjaolu, et tulevasi ronge saab pärast dekomisjoneerimist taaskasutada 97%). Eelmisel aastal teatas SNCF sadade nende rongide tellimusest, mille tarned peaksid algama 2023. aastal.

Hispaania: Talgo 350

"Hispaania on esimene riik Euroopas, mis ei ole ehitanud eraldi marsruuti, vaid terve kiirliinide võrgustiku, mis kahe keskse lennusõlme - Barcelona ja Madridi - olemasolul muutis liikumise mööda riiki uskumatult kiireks ja muuhulgas avaldas see positiivset mõju turismi arengule,” ütleb Pavel Zyuzin. Hispaania on täna kiirraudtee pikkuselt (2850 km) maailmas teisel kohal – on loogiline, et mööda neid sõidavad kõrgtehnoloogilised rongid.

Talgo

Talgo ja Bombardieri koostöös toodetud AVE-seeria 102 (või Talgo 350), mis sõidab Madridi ja Barcelona vahel, on ehk kõige kuulsamad Hispaania rongid välismaal. Talgo 350 kogus laialdast kuulsust koos hüüdnimega "Part" suuresti tänu originaalsele ja üsna naljakale disainile: rongi nina on piklik ja näeb tõesti välja nagu pard - seda tehakse aerodünaamilise takistuse vähendamiseks.

Prototüübi väljatöötamine algas 1994. aastal. Algselt seadsid selle loojad endale eesmärgiks saavutada projekteerimiskiirus 350 km/h (mitte ilmaasjata see arv pealkirjas ei ilmu), kuid lõpuks oli see näitaja 330 km/h, mis on tingitud kaheksast piirangust. 1000 kW mootorid. Kuid isegi sellest kiirusest piisab, et 621 km pikkuse vahemaa Madridi ja Barcelona vahel läbida umbes 2 tunni ja 30 minutiga, kui rong sõidab peatumata. Hispaanias hakkasid AVE 102 seeria rongid sõitma 2007. aastal ning 2011. a. Saudi Araabia sõlmis Talgoga lepingu nende rongide tarnimiseks Meka ja Medina vahelise Haramaini kiirraudteeliini teenindamiseks, mis oli tol ajal kavandatud (liin ise avati eelmise aasta oktoobris). Võttes arvesse piirkonna klimaatilisi ja geograafilisi iseärasusi ning klientide soove, suurendas Talgo tänu palverändurite potentsiaalsele suurele nõudlusele istekohtade arvu, suurendas kliimaseadmete jõudlust ja rakendas täiendavaid meetmeid rongide kaitsmiseks. liivast ja tolmust.

Venemaa: "Sapsan"

Maailma kuulsaimate kiirrongide hulgas on Moskva ja Peterburi vahet sõitev rahvusvaheline tüüpsari, Venemaal tuntud kui Sapsan. Tema hulgas eristavad tunnused- rongi laius, mis on 30 cm kõrgem kui Euroopa tavapärane (see on tingitud asjaolust, et Venemaal on laiem raudtee) ja 2014. aastal tunnustati ametlikult 20-vagunilise rongi topeltmodifikatsiooni. maailma pikim kiirrong. Lisaks loodi Sapsan Venemaa kliimale kohandatud tehnoloogiate abil: isegi kui temperatuur langeb alla -40 ° C, võib see sujuvalt edasi liikuda, samas kui soojemates maades võib isegi väike lumi halvata raudteeliikluse.

Sapsan oli algusest peale mõeldud Peterburi ja Moskvat ühendanud kiirrongide ER200 asenduseks, mis oli 2000. aastateks oluliselt vananenud. 2006. aastal sõlmis Venemaa Raudtee Siemensiga lepingu kaheksa Velaro rongil põhineva kiirrongi tarnimiseks ning 2009. aastal läksid rongid kasutusele. Venemaale mõeldud versioon sai oma nime maailma kiireima linnu, pistriku auks, kes suudab kiirel sukeldumislennul saavutada kiirust üle 322 km/h. Tehniliselt on Sapsanil ka potentsiaal sellest verstapostist üle saada, kui on olemas vastav eraldi infrastruktuur – praegu on selle projekteerimiskiirus 250 km/h.

Venemaa ja NSV Liidu kiireimad rongid

Venemaa ei ole kõige kiiremate raudteedega riik ning Jaapani ja Prantsuse superrongidest oleme ikka väga kaugel, kuid see ei olnud alati nii ja meie riigis on alati üritatud luua oma kiirronge ja on loodud piisav hulk vedureid ja ronge, mille kiirusomadused pole kaugeltki nii halvad ja isegi oma klassis ei jää nad välismaistele kolleegidele alla. Meie reiting sisaldab ainult Venemaa või Nõukogude toodangu ronge, mis on loodud kodumaistes tehastes. Võite öelda, et ilma Sapsani ja Allegrota pole see reiting, kuid meil on sellises riigis nagu Venemaa kahju vaadata oma naabreid lahtise suuga ja osta neilt, mitte luua oma, nii et hinnang saab olema eranditult siseriiklikest rongidest.

Ma ei pretendeeri 100% usaldusväärsusele, vaid koostan oma reitingu olemasolevate andmete põhjal, sest konkreetse veduri kiirendamise kohta liigub palju müüte, kuid dokumentaalseid tõendeid nagu tavaliselt ei ole. Ja nii alustame oma esikümme Venemaa ja Nõukogude Liidu kiiremaid ronge.

TEP70

TEP70 on meie reitingus kümnendal kohal. See vedur on Venemaa Raudtee reisijateveo peamine diiselmootoriga tööhobune. Veduri põhikonstruktsioon on nii õnnestunud, et seda saab kiirendada väga suurtele kiirustele, kuid konstruktsiooni maksimumkiirus on 160 km/h. Pole kahtlust, et vedur on võimeline arendama suurt kiirust, ja levisid isegi kuulujutud, et katsete käigus kiirendati see kiiruseni 220 km / h, kuid pika režiimi kiirus on vaid 50 km / h, mis ei võimalda. paneme selle oma reitingus kõrgemale. Diiselvedur on olnud töös alates 1973. aastast ja praegu toodetakse selle täiustatud modifikatsiooni TEP70BS. Seda toodetakse Kolomna tehases ja praeguseks sõidab Venemaal ringi 300 sellist autot ja veel 25 TEP70U-d.

Tegelikult on Venemaal palju vedureid, mille projekteerimiskiirus on 160 km / h, kuid see on ainus selliste näitajatega diiselmootor ja ka tootmises nii massiivne, et see väärib oma kohta.

"Martin"

See on läbi, Lastochka nimetamine puhtalt Vene rongiks ei aja keelt, kuid just tema on meie kiireimate Venemaa rongide nimekirjas järgmine. Peamise panuse loomisse andis seesama Siemens. See, mis tõi Venemaale Peregrine Falcons. Tegelikult on need rongid meie tingimuste jaoks lokaliseeritud Siemens Desiro. Need vedurid pannakse kokku Verkhnyaya Pyshma linnas asuvas Ural Locomotivesi tehases. Pääsukese maksimaalne valmistajakiirus on 160 km / h, kuid tegelikult on tegelik kiirus mõnevõrra väiksem, kuid sellised rongid sobivad Venemaa teedele lihtsalt suurepäraselt, sest sageli pole meil lihtsalt kuhugi kiiremini kiirendada. Põhieesmärk on linnalähitransport või linnadevaheline transport lühikestel vahemaadel kuni 200 km. Hetkel on välja antud juba 46 ES2G koostist.

EP2K

EP2K on võib-olla modernsuse kõige kauaoodatud vedur. NSV Liidus hõivasid selle niši edukalt Tšehhoslovakkia hädaolukorrad erinevaid mudeleid, ja Nõukogude tehased ei püüdnud nendega tegelikult konkureerida ja seega ka meie pikka aega kiirreisivedureid praktiliselt polnud omatoodang elektrilisel veojõul. Sajandivahetusel hakkasid meie riigis ilmuma esimesed sarnased mudelid, kuid need olid kõik kas aeglasemad, nagu EP1, või vastupidi, kiiremad, kuid nõuti midagi täiesti erinevat, nimelt Tšehhi hädaolukordade väljavahetamist. See ülesanne sai Kolomna tehases edukalt täidetud ja 2008. aastal läks EP2K tootmisse. Maksimaalne töökiirus on 160 km/h, kuid vedur saab hõlpsasti kiiremini sõita ning pika sõidu kiirus on 90 km/h. Hetkel on toodetud juba üle 300 EP2K veduri ning tulevikus peaksid need täielikult asendama ChS 7.

"Oriole"

2014. aastal esitles Tveri vagunitehas oma uusimat rongi, mis sai nimeks EG2Tv Ivolga. Rongi projektkiirus on 160 km/h, kuid Venemaa Raudtee andis mõista, et see pole päris see, mida tehaselt oodati. Selliste kiiruste jaoks toodetakse juba "pääsukest" ja Oriole tuleb "hajutada". Käivad jutud, et katsete käigus kiirendati kolmest autost koosnev rong sirgel lõigul kiiruseni 250 km/h, kuid seda pole kuskil dokumenteeritud ja täisrong sellist kiirust veel välja ei anna. Hetkel luuakse just Ivolga baasil reisirongi, mis suudab kiirendada kuni 250 km/h ja aeg näitab, kas Tverskoi Vagonostroitelnõi selle ülesandega hakkama saab, kuid praeguseks on ehitatud kaks rongi. , mis alates 2017. aastast sõidab Moskva raudtee Kiievi suunal.

Auruveduri tüüp 2-3-2

20. sajandi algust iseloomustas enim tõeline kiirusrekordite buum erinevatest tööstusharudest. Lennukid, autod, vedurid - kõik see liikus üha kiiremini ja peaaegu igal aastal püstitati uusi rekordeid ning iga arenenud riik püüdis kiirtranspordiga eliiti pääseda. Nõukogude Liit ei jäänud selles suunas maha, eriti kui arvestada meie vahemaid. Aastal 1936 ilmus Kolomna tehase auruveduri 2-3-2k esimene projekt, mis arendas võimsust 3070 hj, mis võimaldas kiirendada kuni 150 km / h. Täpsustamisega tõusis maksimaalne kiirus 170 km/h-ni. Vedur läbis edukalt sissesõidu ja näitas suurepäraseid tulemusi, kuid sõja puhkemine ei võimaldanud mudelit seeriatootmiseks. Samal ajal tegeles Vorošilovgradi tehas ka auruveduri viimistlemisega ja lõi numbri 2-3-2B all veidi kiirema mudeli, mille projekteerimiskiirus oli 180 km / h. Oma viimase rekordi püstitas ta 1957. aastal, kui saavutas 175 km/h.

EP20

Ep200

1996. aastal Kolomensky Zavodis ehitatud eksperimentaalvedur EP200 avab kolme kiireima siseriikliku rongi esikolmiku. EP200 ilmus äärmiselt kahetsusväärsel ajal, kui tundus, et see on väga vajalik, kuid selle loomiseks, käivitamiseks ja viimistlemiseks polnud raha. Veduri valmistajakiirus oli 250 km/h ja töö ajal oli kiirus piiratud 200 kilomeetrini. Maksimaalse kiiruse kohta katsetes täpsed andmed puuduvad.

Vaatamata kõigile kiiretele eelistele ei olnud see määratud püsilendudele. Alguses ei hiilganud EP200 töökindlusega, eriti suurtel kiirustel. Ja pärast puuduste kõrvaldamist seda enam ei aktsepteeritud ja 2009. aastal kanti see lõpuks maha sõnastusega "Vene raudtee ei vaja seda tüüpi elektrivedureid", mis ei tundu mitte ainult kummaline, vaid lihtsalt nagu otsene sabotaaži kasuks. Saksa Sapsan, kuna see oli tema konkurent, seda enam, et juba EP200 põhjal täie hooga edasi Arendamisel olid EP250 ja EP300, mille töökiirus pidi olema vastavalt 250 ja 300 km/h. Pärast kõiki veduriga tehtud äpardusi keskendus Kolomna tehas TEP70 ja EP2k tootmisele ja täiustamisele. Võib-olla näeme lähiajal veel Kolomna tehase väravatest väljuvaid kiirvedureid ja ronge, aga see ei ole EP200.

Falcon 250

Selle rongi saatus ei olnud vähem kurb kui EP200. Tehnilised nõuded uue kiirrongi väljatöötamiseks valmisid 1993. aastal. Juhtiv ettevõtte arendaja oli TsKB MT "RUBIN". Sokol 250 käis oma esimestel katsetustel 1998. aastal, mille käigus kontrolliti kõike, mis võimalik, ning rong ise saavutas maksimaalseks kiiruseks 236 km/h, projekteerimiskiirus oli aga 250 km/h. Katsete käigus leiti päris mitmeid erinevaid, kuid kõrvaldatud puudusi ning tegelikult oli rong 90% valmis. Teadmata põhjustel projekt aga katkestati ja Falcon saadeti muuseumi. Tegelikult läksid koos selle veduriga kõik sellised kiirrongide loomise arendused kraavi ja kui me nüüd proovime sama teha, siis peame alustama uuesti nullist.

TEP 80

Enne tähtaega - just seda nad ütlesid Venemaa kiireima veduri kohta. Kas on naljakas öelda, aga Venemaa kiireim vedur pole mitte elektrivedur, vaid diiselvedur TEP-80. Selle loomisel võeti aluseks TEP 70, mis polnud küll nii kiire, kuid omas suurepärast arengupotentsiaali. TEP 80 varustati poolteist korda võimsama mootoriga, võimsusega 6000 hj ja just see mootor võimaldas veduril katsete käigus kiirendada Venemaa rekordkiiruseni 271 km/h. Muide, seda rekordit pole maailmas seni ületanud rohkem kui üks diiselvedur.

See tehti Kolomensky Zavodis aastatel 1988–1989, kuid nõukogude riigis valitsenud segadus selliseid läbimurdelisi arenguid ei soosinud. Katsed tegi tehas ja liidu lagunedes polnud vedurit kellelgi üldse vaja. Kiiruserekord püstitati 1993. aastal ja jäädvustati kaamerasse. Miks seda projekti pole veel restaureeritud, jääbki mõistatuseks, aga see on unustusehõlma läinud nagu Sokol, ja EP200 ja kogub muuseumis tolmu, ilma regulaarlendudele minemata, kuigi meie raudteel on selliseid vedureid ikka vaja, aga siin sa tuleb ehitada, kui vaja, siis nullist.

Alates 19. sajandi algusest on ronge alati peetud inimese inseneritöö ja leidlikkuse suurepäraseks näiteks. Nende leiutis sundis inimesi arendama veelgi uuenduslikumaid tehnoloogiaid ja levitama tööstusrevolutsiooni üle maailma. gloobus. Praegu on rongid muutunud üheks enim kiired viisid liikumine kohapeal ja need paranevad iga päevaga.

1.Eurostar e320

Kiirusega 320 km/h liikuv e320 Eurostar ühendab Londoni, Pariisi ja Brüsseli linnu ning läbib ka La Manche'i väina. Kuigi neid ronge toodetakse Saksa firma Siemans Velaro, Eurostar on tegelikult rahvusvaheline ühisprojekt Prantsusmaa, Ühendkuningriigi ja Belgia vahel.

2.KTX Sancheon

2009. aastal välja antud Lõuna-Korea rong oli üle kümne aasta kestnud uurimistöö kulminatsiooniks ja oli teine ​​Koreas välja töötatud kaubanduslik kiirrong. Esialgu võis ta saavutada maksimaalse kiiruse 350 km/h, hiljem, pärast suurõnnetust, piirati tema kiirust ohutuse huvides 300 km/h.

3 Talgo 350

Algselt Hispaania linnade Madridi ja Barcelona ühendamiseks ehitatud Talgo 350 tippkiiruseks on 365 km/h. Kohalikud andsid sellele rongi esiosa spetsiifilise kuju tõttu hüüdnime "Pato" (part).

4. Zefiro 380

Kanada lennundus- ja transpordifirma Bombardier toodetud Zefiro 380 rong võib jõuda töökiiruseni 380 km/h. Lähiajal pannakse Hiina Qingdao linnas rööbastele esimene partii ronge.

5. Shinkansen Bullet Trains

Jaapani E5- ja E6-seeria Shinkanseni kuulrongid suudavad jõuda kiiruseni, mis läheneb 400 km/h. Need rongid on hästi tuntud ka oma võime poolest hoida suurt kiirust reisijate mugavust ja ohutust kahjustamata.

6. Frecciarossa 1000

Rong nimega "Punane nool" on Itaalia kiireim. See suudab saavutada kiirust kuni 400 km/h ja on üks keskkonnasõbralikumaid kiirronge maailmas, kuna CO2 emissiooniga on minimaalne ja see on ehitatud peaaegu 100% taaskasutatavatest materjalidest.

7. Velaro E

Siemens Velaro projekteeritud ja Hispaania raudteefirmale RENFE kuuluv rong võib saavutada tippkiiruseks 404 km/h. Sellele kuulub Hispaania kiireima rongikiiruse riiklik rekord.

8.ICEV

Algselt Intercity Experimental nime all tuntud ICE V rong oli valitsuse rahastatud uurimisprojekt, mis uurib Saksamaal kiirraudteeteenuse võimalust. 1988. aastal püstitas ta uue rööbassõidukite kiirusrekordi – 407 km/h.

9 Aerotrain I80

Prantsuse inseneri Jean Bertini ehitatud Aerotrain I80 oli reaktiivmootoriga hõljuk, mis püstitas 1974. aastal maapealsete hõljukite maailma kiirusrekordi (430 km/h). Rahapuuduse ja Jean Bertinanti surma tõttu 1977. aastal ei kasutatud rongi kunagi äriliselt. Siiski pani see aluse järgmistel aastatel järgnenud maglev-rongidele.

10.CRH380A

See kiirrong võeti kasutusele 2010. aasta lõpus ja see on ainus Hiina masstoodanguna toodetud vedur, mis ei põhine välismaistel disainidel ega tehnoloogial. Selle tippkiirus on 486 km/h, kuid pärast 2011. aasta suurt kokkupõrget piirdus selle töökiirus 300 km/h.

11. Shanghai Maglevi rong

Maailma esimene kaubanduslik maglev-rong, Shanghai Maglev Train, läks rööbastele 2004. aastal ja oli esimene Saksa ettevõtte Transrapid konstrueeritud rong. SMT võib saavutada kiiruse kuni 500 km/h ja ühendab Shanghai äärelinna Pudongi rahvusvahelise lennujaamaga.

12. Transrapid 09

Saksa tootjate Transrapid välja töötatud uusim ja kõige arenenum Maglevi rong on mõeldud sõitma umbes 500 km/h reisikiirusel. Samuti võib see kiirendada ja aeglustada palju kiiremini kui teised kiirrongid.

13.TGV POS

2007. aastal püstitas muudetud TGV POS tavasõiduki kiirusrekordi sõidukit, olles arendanud kiirust 575 km/h. Rong muudeti nii, et see kasutaks ainult kahte jõuvagunit ja ka suuremaid rattaid. Seetõttu on Prantsusmaa ja Šveitsi vahel sõitva rongi tegelik kiirus piiratud maksimaalselt 320 km/h.

14. JR-Maglev MLX01

Jaapani eksperimentaalne maglevrong MLX01 püstitas Yamanashis 40 km pikkusel katserajal šokeeriva kiiruse 585 km/h ning püstitas 2003. aastal uue maglevrongide kiirusrekordi. Ta hoidis seda rekordit kaksteist aastat, kuni 2015. aastal ületas rekordi teine ​​jaapanlane Maglev tippkiirusega 603 km/h.

15. SCMaglev L0 seeria

Tippkiirusega 603 km/h on see jaapani rong maglev on maailmarekordi omanik. Peagi plaanitakse sellised rongid käivitada ka Tokyo ja Osaka vahelisel liinil.

Maksimaalne kiirus (Vmax) - rongi kiirus, mis on olekule vastaval lõigul lubatud tehnilisi vahendeid(rööpad, tehisrajatised, vedurid, vagunid jne).

Eeldatav kiirus

Eeldatav kiirus (Vp) - suurim kiirus lõigul, millega saab järgneda antud veduritüübile kehtestatud täismassiga rong ja piiramatu pikkusega projekteeritud tõstuk.

Sõidukiirus

Sõidukiirus (Vx) - keskmine liikumiskiirus, kui rong läbib lõigu peatumata. Määratakse valemiga:

kus ZNL on rongikilomeetrite koguarv lõigul, ZNt on lõigul liikunud rongitundide koguarv, võtmata arvesse rongipeatuste kestust ning nende peatuste ajal kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega. Sõidukiirus sõltub rööbastee profiilist ja hetkeseisust, veduri võimsusest, rongi täismassist, rongi takistusest jne.

Tehniline kiirus

Tehniline kiirus (Vt) - keskmine liikumiskiirus, kui rong läbib lõigu peatumata, kuid võttes arvesse rongi peatumise tõttu kiirendamiseks ja aeglustamiseks tegelikult kaotatud aega:

kus ZNtpr on kiirendamiseks ja aeglustamiseks kulutatud rongitundide koguarv, kui rongid lõigul peatuvad. Tehniline kiirus sõltub sõidukiirusest ja rongi tegelikust peatumiste arvust.

Piirkonna kiirus

Sektsioonikiirus (Vuch) – rongi keskmine kiirus lõigul. Lõigu kiirus määratakse, jagades lõigul läbitud rongikilomeetrite koguarvu rongide kogutundide arvuga lõigul:

kus ZNtst – rongide parkimistundide koguarv lõigul, sealhulgas rongide parkimine eraldi punktides ja vedude seisakud, mis on tingitud rongide mittevastuvõtmisest. Lõigu kiirus sõltub lõigu läbilaskevõimest, kauba- ja reisirongide liikumise suurusest, rööbastee tehnilisest seisukorrast, blokeeringust ja veeremist, rongide sõidugraafikust ja dispetšerkontrollist.

Marsruudi kiirus

Marsruudi kiirus (VM) on marsruudi keskmine kiirus formeerimisjaamast laialisaatmisjaamani. Marsruudi kiirus näitab marsruudi keskmist kiirust, võttes arvesse mitte ainult lõikudel kulutatud aega, vaid ka marsruutide jõudeaega mööduvates tehnojaamades:

kus ZNLm on liinide rongikilomeetrid, ZNtm on liinidel kulutatud rongitunnid marsruudil moodustamisjaamast kuni laialisaatmisjaamani.

Kohaletoimetamise kiirus

Kauba kohaletoimetamise kiirus (VT) - kauba keskmine liikumise kiirus alates selle teele vastuvõtmise hetkest kuni selle saajale üleandmiseni.
Sõidu-, tehnilisi ja läbilõikekiirusi saab määrata mitte ainult üksikute lõikude, vaid ka maanteede osakondade ja kogu raudteevõrgu jaoks. e. Selleks piisab, kui summeerida vastavalt teedeosakondade ja kogu võrgu kohalikud rongikilomeetrid ja rongitunnid. Vastavate rongikilomeetrite ja rongitundide suhe määrab ülaltoodud kiirused nende üksuste ja kogu võrgu jaoks.

Nüüd rääkis ta taas aktiivselt HSR-ist - Moskva-Kaasani kiirteest (raudtee). Ilmselt on alanud projekti aktiivne arendamine. Noh, projekti pole veel keegi näinud (ainult umbkaudsed sketšid), ma arvan, et varsti tuleb ka täpsustusi, aga praegu pakub huvi teine ​​küsimus - mis seal kiirused üldiselt on ja kuidas rongikiirustega üldiselt läheb . Noh, st oletame, et on Sapsan - üsna krapsakas elektrirong (olemus on elektrirong), kuid seda ei klassifitseerita kiirrongideks. Ja seal on "Nevski ekspress" - tavaline sõiduautodega rong, mida juhib vedur, mis sõidab Moskvast Peterburi veidi aeglasemalt kui Sapsan ...
Ühesõnaga, minu jaoks isiklikult oli rongi kiirus kuidagi teadmata, vaatamata sellele, et reeglina liiguvad rongid selgelt graafikus (väiksemad kõrvalekalded muidugi, aga enamjaolt on kõik õigel ajal ja isegi kui kuskil maha jäänud, siis võivad järele jõuda). Ühesõnaga, tahtsin välja mõelda, kuidas seal rongide reaalse kiirusega lood on (ja mis väljavaated seal üldiselt on).

Võib-olla tuleks alustada sellest, et vedurite / (elektri)rongide omadustes on tavaliselt märgitud kaks numbrit: projekteerimiskiirus ja pidevrežiimi kiirus (harvemini tunnirežiimi kiirus). Esimene on jämedalt öeldes kiirus, mis on maksimaalne lubatav ilma töötamist kahjustamata (teoreetiliselt on ilmselt võimalik kiiremini kiirendada, kuid mõju mootoritele, rööbastele jne on juba suurem - ühesõnaga üritatakse mitte tõstke see kõrgemale, et mitte rikkuda töötingimusi). Teine on veidi keerulisem. Jämedalt öeldes on pidevrežiimi kiirus indikaator, mille juures saavad elektrimootorid pikka aega kõige tõhusamalt töötada (minimaalne kiirus, millega saate maksimaalse veojõu asendis pikka aega sõita). Lühidalt öeldes on mõlemad numbrid sisuliselt tehnilised, reaalsusega kaudselt seotud.

Kui rääkida vedurist/rongidest praktilisest vaatenurgast: jõuda punktist A punkti B, siis oleks õigem rääkida kommertskiirusest (seda nimetatakse ka marsruudiks või keskmiseks päevaks). Üldiselt võib öelda, et iga rongi puhul on see erinev, näiteks kahel erineva kommertskiirusega rongil võivad olla samad veovedurid, samad autod ja sõita mööda sama rada (seda kiirust mõjutavad muide teeäärsed peatused). Näiteks sõidame Saratovist Moskvasse rongiga nr 009 ja läbime 865 kilomeetri pikkuse vahemaa 14 tunni ja 35 minutiga (keskmiseks kiiruseks saame ca 59 km/h). Kui lahkume veidi hiljem, rongiga nr 017, siis läbime sama marsruudi 15 tunni 26 minutiga ja kiiruseks on juba 56 km/h. Samas autod on samad, veovedurid samad (4 erinevat vedurit Saratovist Moskvani).

Tegelikult võib liikumiskiiruse järgi kõik rongid jagada järgmistesse rühmadesse:
- reisija (marsruudi kiirus alla 50 km/h)
- kiire reisija (marsruudi kiirus vähemalt 50 km/h)
- kiirreisija (marsruudikiirus mitte alla 100 km/h lubatud kiirustel vahemikus 141-200 km/h);

See tähendab, et 9. ja 17. rong on kõigi märkide järgi kiired, kuigi reisijate omadest palju kiiremini ei liigu ja neid ronge juhtivad vedurid võimaldavad liikuda kiirrongidele lähedasel kiirusel. Tehniliselt, nagu ma aru saan, ei takista miski meil aeglastest sõiduautodest loobumast ja kiirabiautodele ümber lülitumast (ja aktiivselt kiireteks arenemast). Nüüd uuendatakse aktiivselt veduriparki ning vagunid ja rööpad (koos muu taristuga) pole enam endised. Probleem, nagu ma aru saan, on dispetšer-/rongide sõiduplaanides, mis on koostatud-koostatud nõukogude ajal (80ndate alguses) tollase aja järgi. tehnilised võimalused. See tähendab, et lõplikult on vaja globaalselt sõiduplaane muuta, kuid töö on tõsine, nii et praegu piirdutakse mõne eraldi prioriteetse marsruudiga (kuhu, muide, kiirrongid ilmuvad), kuid enamasti nad ära puuduta seda veel:

Vastavalt sellele on suurem osa praegu Venemaa avarustel kündvatest reisirongidest kas lihtsalt "rongid" või veidi nobedamad "kiirrongid". Isegi kiirabiautod ei saa öelda, et see on väga kiire, kuid see on palju eelarvelisem kui lennukiga ja mugavam kui bussiga / autoga (siin võib muidugi vaielda, kuid üldiselt on sõiduautode kvaliteet nüüd paranemas) . Muide, marsruudikiiruse mõistet rakendatakse peamiselt kaugrongide puhul. Seal on suur klass linnalähirongid sagedaste peatustega, lühikeste vahedega jaamade vahel ja kus tavaliselt kasutatakse mootorvagunite veeremit (MVPS) – sagedamini elektrirongid, harvem mootorvagunid). Noh, neid saab soovi korral ka ühest suurest linnast teise jõuda (ehkki väiksema mugavusega) ja palju aeglasemalt - selle liigitussüsteemi järgi nimetatakse neid pigem "rongideks" (kuigi mõned lõigud võib kuuluda "kiirabiautode" klassi), millega tavapärane elektrirong võib riskivabalt kiirendada kuni 120-140 km/h.

Sellegipoolest, kui hakata rääkima "kiirrongidest" (see, mis sõidab keskmiselt üle 100 km/h), siis esimese asjana meenuvad elektrirongid - MVPS (ja mitte ainult siin - teistes riikides olukord on sama). Nii selgub, et hetkel üritavad (kiir)rongid konkureerida mitte tavapäraste kaugrongidega, vaid lennundusega. Tavaliselt võetakse siin vahemaid 1000 km piires (vähemalt olen sellist näitajat rohkem kui korra kuulnud). Sellest tulenevalt pole suurel kiirusel suhteliselt lühikestel vahemaadel kõiki neid sektsioone pikkade reiside jaoks enam vaja - vajate lihtsalt mugavaid istmeid (ja sellistes olukordades saate ühte autosse istutada rohkem inimesi). Kuid peamine kohalolek suur hulk mootoriga sillad võimaldavad teil olla kõrgemad võimsustihedus(mootori võimsuse ja veeremi massi suhe), mis võimaldab teil saada suuri kiirendusi ja suuri kiirusi. Seetõttu kulgeb kiirraudteetranspordi arendamine eelkõige MVPS-i teed pidi (olemus on "elektrirongid"):

NSV Liidus ei pööratud kiirraudteetranspordi teemale mitte ainult piisavalt tähelepanu, vaid ülesanded olid kuidagi teistsugused ja tõsisemad. Esimene Nõukogude MVPS - ER200 töötati välja Riia vankriehitustehases 1973. aastal, seejärel katsetati seda kaua-kaua, kuid selle äriline käitamine (Moskva-Leningradi lõigul) algas alles 1984. aastal, kui see oli juba vananenud. . Võib-olla on see kõik, mida nad saaksid NSV Liidus ellu viia; RVR oli pärast NSV Liidu lagunemist kuidagi täiesti õhku löödud ...
Venemaal hakati juba 90ndatel proovima oma kaasaegset kiirrongiprojekti kärpida, mille tulemuseks oli ES-250 (Sokol) - praktikas veelgi vähem edukas mudel (võrreldes ER200-ga) - asi ei jõudnud proovireisidest/katsetest kaugemale.
Üldiselt sai siis selgeks, et oma jõududega kiirraudtee (ja tulevikus ka kiir) raudtee küsimust lahendada ei saa - mahajäämus on liiga märkimisväärne, küllap saab järele jõuda, aga mitu aastat see võtab - kas poleks lihtsam hakata üritama lääne kogemusi kasutamata jätta mahajäämuse vähendamiseks.

Esimene selline projekt 2009. aastal oli "".
See on Saksamaa Siemens Velaro kiirrong, mis on kohandatud Venemaa olud(rööpmelaius, ilmastikuolud jne) Kõik täna töös olnud 16 rongi ehitati Saksamaal – tegelikult ostis Venemaa need rongid lihtsalt ära. Projekt tekitas palju poleemikat ja diskussioone, kuid minu jaoks oli see väga positiivne kogemus: algas kiirrongide pidev ja intensiivne äriline operatsioon (Siemens Velaro on sisuliselt kiirrongi sari, kuid tänu mitmele põhjustel, mida arutatakse allpool, on praegu tegemist täiskiirrongiga ja Saspani projekteerimiskiirus 250 km/h ei ole veel kasutusel).
Sellegipoolest on see 4 tundi, mis kulub Sapsanil Moskvast Peterburi sõitmiseks, tegelikult kiirem kui sama lennureis. Jah, lennuk lendab kiiremini, kuid infrastruktuuri iseärasuste tõttu (peate jõudma kesklinnast lennujaama, registreeruma lennule, ootama lendu, takso-tõusma-maandumine, tagasi linn), annab siin kesklinnast keskusesse sõitev rong märkimisväärselt ajakasu ja mugavust. Ühesõnaga, vaatamata aktiivsele kriitikale, sai projekt "tõusnud".

Peaaegu samaaegselt Sapsaniga käivitati sarnane Vene-Soome projekt -. Juba sõidavad Itaalia rongid Alstom Pendolino ja marsruut Peterburi - Helsingi. Üldiselt pole see nii populaarne kui Sapsan, kuid jällegi on see oma niši hõivanud ja naudib mõningast edu. Allegro langeb taas kiirrongide klassi (407 km 3 tundi 27 minutit).

Kuna jutt käib kiirrongidest, siis poleks üleliigne mainida - jällegi Saksa arendus Venemaa teedele (Siemens Desiro), aga kui Sapsan alles ostis, siis siin osteti rongid kohaliku võimalusega. tootmine - nüüd valmistatakse tehases Uural Locomotives suure lokaliseerimisprotsendiga partii Moskva keskringi jaoks.
Üldiselt kasutatakse Lastochki mitte ainult linnalähiliikluseks, vaid ka linnadevahelistel pikamaaliinidel. Seesama Moskva-Sankt-Peterburi rong läbis veidi rohkem kui viie tunniga ja teistel liinidel sobib see "kiirrongi" kontseptsiooniga.

Muidugi, kiirrongid ei pruugi olla MVPS. Ütleme nii, et kuulus "Nevski ekspress" (ja enne seda "Aurora") on tavaline rong (vedur + mootorita autod, kuigi väga mugavad), mis aga tänu kiirele elektrivedurile (vanasti oli ChS200 , nüüd EP20) läbib 650 kilomeetrit veidi rohkem kui neli tundi – veidi vähem kui kiire Sapsan.

Seega - kiirrongidelt kiirrongidele üleminekuks rongidest endast ei piisa. Raudtee- see on üldiselt väga keeruline infrastruktuur (rööpad ja nende aluspinnad / muldkehad, kontaktvõrgud, signalisatsioonisüsteemid jne)
Nagu Sapsani töötamise ajal selgus, võib see mõnel lõigul jõuda kiiruseni 250 km / h, kuid isegi kõiki tee parandusi ja uuendusi arvesse võttes ei saa see selle kiirusega lõpuni sõita ( ja veelgi kiiremini). Kontaktvõrgu omadused, pöörderaadiused jne. Seetõttu on meil hetkel see, mis meil on, Sapsan, eriti Allegro, on kõigi oma suurepäraste kiirusomadustega sunnitud oma võimetest palju aeglasemalt minema (Allegro on üldiselt sunnitud käänulistel teedel kiirust maha võtma 30-40 km/h-ni ). Ja veel üks häda - kuna kiirtee, millel rongid liiguvad, on tavaline (kõik reisi- ja kaubarongid sõidavad mööda samu rööpaid), siis kiirrongide eelisjärjekorras on ülejäänud rongid sunnitud jõude seisma. Pidevalt sõidan Peterburi rongiga nr 047 (Astrahan - Peterburi) ja see seisab Peterburi lähedal üle tunni ja Sapsan "puudub".

AT üldprojekt kiirtee Moskva - Kaasan (läbi Vladimiri, Nižni Novgorodi ja Tšeboksarõ linna) hõlmab eelkõige uut tüüpi eraldi kiirtee ehitamist - Venemaal pole seda veel tehtud (on juba selge, et Hiina kogemus saab olema kasutatud – hiinlased on praegu üldiselt maailmas ehituse VSM-i liidrid). Muidugi sõidavad selle liini alla erirongid, mis suudavad saavutada kiirust 300-400 km/h, samas kui teadmata – eeldan, et kuna projektiga on liitunud ka Saksamaa, siis on suure tõenäosusega tegemist järjekordse inkarnatsiooniga Siemens Velaro. Nüüd on aga üks nõuetest juba kindlalt teada - kiirliinide rongide tootmine algusest lõpuni Venemaal, projekteerimine vene inseneride osalusel ja suur lokaliseerimise protsent - jah, see pole veel täiesti oma projekt, aga see on järkjärguline järelejõudmine ja eks siis näeb kuidas edasi...
(silma jäänud kaart ei ole enam asjakohane, kuupäevad on nihutatud, aga umbkaudset arengusuunda saab hinnata):

No samas paar sõna kaubarongidest ja nende kiirusest. Muidugi pole siin enam MPVS-i - veovedurid ja hunnik autosid (80-120 vagunit rongis - see on selline norm). Vedurite omadusi tähistades leitakse kõik samad omadused - projekteerimiskiirus, pika režiimi kiirus (Privolzhskaja raudtee kõige massiivsema VL80 raudtee puhul on need näitajad vastavalt 110 km / h ja 56 km / h). Kuna raudteel liikudes on reisirongidel eelisõigus, veedavad kaubarongid palju aega pooljaamades ja sorteerimisel – ootavad oma edasiliikumise korda.

Reaalarvude leidmine on problemaatiline, kuid paar aastat tagasi (ma ei usu, et olukord praeguseks oluliselt muutunud on) jäi silma järgmine tsitaat:
Tavaliste kaubarongide keskmine marsruudikiirus Venemaal ületab praegu 630 kilomeetrit päevas, konteinerrongide - umbes 900 kilomeetrit ja need näitajad kasvavad 3 protsenti kuus. Trans-Siberis ületab kaubarongide kiirus 1120 kilomeetrit ööpäevas ja see näitaja kasvab 7 protsenti aastas.

Samas on Venemaa kaubaveo poolest maailmas Hiina järel teisel kohal ja edestab kaks korda USA-d, kus, muide, reisijatevedu raudteel praktiliselt puudub. Sellistes üsna keerulistes oludes on kaubarongide läbilõikekiirus Venemaal 9 protsenti suurem kui USA-s ja 10 protsenti Hiina omast.

Nagu näha, ei lähene kaubarongid isegi kõige paljastavamatel lõikudel veel kiirabi reisirongide kiirustele (kuigi need juba lähenevad). Vahepeal on sellised näitajad isegi maailma standardite järgi väga head. Seega ei tasu imestada valdava enamuse vanade kaubavedurite üle – need tulevad ikka oma ülesandega toime (ja nüüd on ilmselt algamas järjekindel asendamine uutega). Üleminek kiirveoliinidele lähikümnenditel meid ilmselgelt ei ähvarda!