Locomotora eléctrica VL85. Locomotora eléctrica BL85. Especificaciones de los circuitos de alarma contra incendios Vl 85

Cada sección de la locomotora eléctrica está soportada por tres bogies de dos ejes. Las fuerzas de tracción y frenado se transmiten al cuerpo con la ayuda de barras inclinadas (tradicional para locomotoras diesel y locomotoras eléctricas es el esquema que usa pivotes). El bogie central recibe la masa de la caja no a través de las suspensiones de la cuna utilizadas en las locomotoras eléctricas VL80S, VL10U y los bogies finales VL85, sino a través de largos soportes oscilantes, lo que le permite moverse más libremente en la dirección transversal al pasar las curvas.

A pesar de la resistencia teóricamente mayor de los bogies de varillas inclinadas al boxeo (el punto de transferencia de la fuerza de tracción se encuentra por debajo de los ejes, por lo tanto, el momento de éste no suma los pares de las ruedas, contribuyendo a la descarga del eje delantero, pero las compensa), las propiedades de adherencia de la VL85 son algo peores que las de la locomotora eléctrica predecesora VL80 R, probablemente debido a la imposibilidad de distribuir uniformemente el peso en tres bogies.

equipo eléctrico

Para asegurar la captación de corriente de la red de contactos, se utilizan dos captadores de corriente tipo pantógrafo, situados en los extremos de cada tramo (sobre la cabina del conductor). Los colectores de corriente de los dos tramos están interconectados a través de un embarrado que recorre todo el largo de la cubierta. En la parte central del techo de cada sección, se encuentra un interruptor principal de aire (ACB) y una entrada principal que conduce al devanado primario del transformador.

Cada tramo está equipado con un transformador de tracción ONDCE-10000/25 con una potencia nominal de 7100 kVA. El transformador tiene un devanado de alta tensión, tres devanados de tracción, cada uno con dos derivaciones, un devanado auxiliar (también con dos derivaciones, para tensión normal, alta y baja en la red de contacto), un devanado de excitación para motores de tracción en modo de recuperación. Hay tres convertidores inversor-rectificador de tiristores VIP-4000 en la sección. Cada VIP está alimentado por su propio devanado de tracción y está diseñado para alimentar dos motores de tracción conectados en paralelo de un bogie. En el modo de tracción, el VTS rectifica la corriente alterna en corriente continua con una regulación suave de la tensión por regulación zona-fase (los tiristores conectados a diferentes tomas se abren; así se forman las zonas, y el ángulo de apertura de los tiristores, es decir, la fase, también cambia ), y en modo de frenado regenerativo funciona como inversor accionado por la red - convierte la corriente continua en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz.

En locomotoras eléctricas experimentales, se utilizaron unidades de motor de rueda, así como en locomotoras eléctricas VL80 T, VL80 S, VL80 R (motor de tracción NB-418K6 y un juego de ruedas de locomotora eléctrica unificado, para las series VL10, VL11, VL80). Esto se hizo para acelerar la producción de locomotoras eléctricas experimentales, ya que los motores de tracción NB-514 más potentes y económicos aún no estaban listos. Los motores de tracción NB-514 se instalaron en locomotoras eléctricas en serie.

Cabe señalar que el motor NB-514 tiene una reducción de cuatro veces en la resistencia aerodinámica de los conductos de ventilación, lo que permitió reducir a la mitad el número de ventiladores en la locomotora eléctrica. A diferencia de las locomotoras eléctricas anteriores, donde el VUK o el VPS y los reactores de suavizado se enfrían con ventiladores separados y los motores de tracción con ventiladores separados, la VL85 usa un esquema secuencial: primero, el aire de un ventilador enfría el VPS y luego se separa y enfría. el reactor de suavizado y los motores de tracción. Se instala un ventilador separado para enfriar el transformador de tracción.

Además, por primera vez en la locomotora eléctrica VL85, un bloque Control automático BAU-2, que permite mantener automáticamente la corriente de los motores de tracción y la velocidad en los modos de tracción y recuperación. La cabina del conductor también se ha cambiado: las consolas separadas para el conductor y su asistente se han reemplazado por una sola consola que ocupa todo el frente de la cabina.

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Locomotora eléctrica BL85. Carro

Los datos técnicos del carro son los siguientes:

Longitud, milímetro......4700

Ancho, mm .............. 2830

Base, mm .............. 2900

Peso (con motores de tracción y KZP), kg ........... 22143

Número de ejes...........2

Suspensión del motor de tracción ........... soporte-axial

Sistema de muelles...........individual para cada caja de grasa

Sistema de frenos ........... palanca con prensado de doble cara de pastillas de hierro fundido en los neumáticos de las ruedas

El diseño del bogie ofrece la posibilidad de desmontar el motor de tracción junto con el juego de ruedas, retirar los cárteres sin levantar la caja y cambiar las pastillas de freno sin foso de inspección.

Los carros difieren entre sí en la ejecución. Los extremos tienen soportes para el cuerpo en forma de suspensión de cuna; medio - bogie - soportes del cuerpo en forma de varillas basculantes elásticas. Además,
los carros extremos se diferencian entre sí por la presencia de una corona en uno de ellos
freno de mano mate.

Los componentes principales del carro (Fig. 2.1 y 2.2) son el marco del carro 4, la suspensión de resorte 2, un par de ruedas con un motor eléctrico 3, el sistema de frenos 1.

Arroz. 2.1. Carro final

Arroz. 2.2. Carro mediano

Locomotora eléctrica BL85. marco del carro

(Fig. 2.3) está diseñado para transferir y distribuir la carga vertical entre juegos de ruedas individuales usando suspensión de resorte, la percepción de la fuerza de tracción, la fuerza de frenado, las fuerzas horizontales y verticales laterales de los juegos de ruedas cuando pasan por las irregularidades de la vía y las transfieren a el marco del cuerpo. El bastidor es un elemento de conexión y soporte de todas las unidades de bogie.

Las especificaciones del marco son las siguientes:

Longitud, mm 4700

Ancho, mm 2830

Altura, mm 1030

Peso, kg 2907

Los bastidores de los bogies tienen tres versiones, que se diferencian por el soporte de la carrocería en los bogies exterior e intermedio y la presencia de un freno de mano en la parte trasera.
en la dirección del carro.

En la fig. 2.3, pero el marco del extremo
frente a lo largo del carro. Es una estructura totalmente soldada de forma rectangular, que consta de dos paredes laterales 4, interconectadas por un medio 9 y dos extremos 2 barras. Las paredes laterales y las barras del tipo caja están hechas por soldadura de cuatro láminas de acero. En las paredes laterales, 4 están soldados: a las láminas inferiores: soportes de caja pequeños 3 y 5 grandes fundidos, soportes 12 amortiguadores de vibraciones; en las hojas superiores: soportes 11 del limitador vertical, soportes 13 de la suspensión de la cuna; a láminas interiores verticales - soportes soldados 15 y 16 del sistema de frenos; en las hojas exteriores - almohadillas 6 para limitadores horizontales y nervaduras de soportes de suspensión de cuna.

Sobre la viga intermedia 9, a la chapa inferior se encuentran soldados doce tetones 7 para la fijación de los cilindros de freno, un soporte soldado 10 para la suspensión del motor de tracción y bielas longitudinales; a hojas verticales - ojales 8 para
bastidor de transporte y soportes soldados 14 sistema de frenos.

Sobre las chapas inferiores de los testeros 2 se sueldan los soportes 17 del sistema de frenos y 1 de las bielas longitudinales de unión del bogie con la carrocería.

El marco del bogie central difiere del marco del extremo en que en la viga central (Fig. 2.3, b) las almohadillas 18 están soldadas debajo de los soportes oscilantes del cuerpo.

Los soportes 19 del sistema de palanca del freno de mano están soldados adicionalmente en el marco de la parte trasera a lo largo del bogie (Fig. 2.3, b).

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Capítulo 5

§ 5.1.

Locomotora eléctrica BL85. Transformador de tracción ONDCE-10000/25-82UHL2

El transformador ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (Fig. 5.1, a) está diseñado para convertir el voltaje del COP en el voltaje de los circuitos de los motores de tracción conectados a través de un convertidor de tiristores, así como para alimentar los circuitos auxiliares del eléctrico locomotora. El transformador tiene los siguientes datos técnicos:

Potencia nominal del devanado de la red, kV * A ......... 7040

Tensión nominal del devanado de la red, kV 25

Frecuencia, Hz 50

Sobretensiones limitadas por el pararrayos, no más de, kV 100

Tensión nominal de los devanados de tracción en las entradas, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Corriente nominal de los devanados de tracción, A. 1700

Corriente de sobrecarga del modo de quince minutos (a la temperatura inicial de los devanados, no superior a +40°C), A 2700

Tensión de cortocircuito entre la red y un devanado de tracción o parte del mismo, en relación con la potencia de un devanado de tracción o parte del mismo, %, no más de 5

Tensión de cortocircuito entre la red y todos los devanados de tracción, en relación con la potencia total de los devanados de tracción, % 9,5

Voltaje nominal del devanado de potencia de los circuitos de excitación (OB) en las entradas, V:

A8-x7 270

corriente nominal del devanado y entradas a7, x7, A. 650

Corriente de sobrecarga del modo de quince minutos del devanado y casquillos a7, x7 (a la temperatura inicial de los devanados, que no exceda los + 40 ° C), A 1200

Corrientes nominales y de sobrecarga del modo de entrada de quince minutos a8, respectivamente, A. 870, 1600

Tensiones nominales de derivaciones de devanados auxiliares en las entradas. A:

A9-x9 630

Corriente nominal del devanado auxiliar en las entradas a10-x9, A 650 Corriente de sobrecarga del devanado auxiliar durante no más de 3 horas, A 1200

Tensión de cortocircuito entre el devanado de red y el devanado propio

Necesidades en el ramal a10-a9, relacionadas con la potencia del bobinado

Necesidades propias, %, no más. cuatro

Esquema y grupo de conexión de devanados, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Pérdidas totales, kW 84

Corriente XX, % 1,3

Peso, kg 9900

El transformador consiste (ver Fig. 5.1,

A) de los siguientes componentes principales: un circuito magnético de dos varillas, devanados, un tanque y un sistema de enfriamiento.

Núcleo magnético laminado de placas con una junta directa en las esquinas. La regla de las varillas está hecha con vendajes hechos de cinta de vidrio. Los yugos superior e inferior se presionan con vigas de sección transversal. Las vigas inferiores también son cámaras de distribución de aceite.

Las designaciones de las entradas de los devanados son llevadas en fig. 5.1, b. La disposición de los devanados es concéntrica. En el primer concentrado, se instala un devanado de red (A-X), enrollado en un cilindro aislante, en el segundo concéntrico: bloques de devanados secundarios. En una varilla del alambre magnético hay un grupo de devanados de tracción con números impares (a1-xl; a3-x3; a5-x5) y un devanado auxiliar (a9-x9); en la segunda varilla, un grupo de devanados con números pares (a2-x2; a4-x4; ab-xv) y el devanado de potencia de los circuitos de excitación (a7-x7). Los devanados de tracción están enrollados en cilindros aislantes; devanados de excitación y auxiliares - sobre devanados de tracción.

Tanque 6 forma rectangular lleno de aceite de transformador. En su parte inferior hay una válvula 4 para vaciar y agregar aceite, una válvula 5 para tomar muestras de aceite, topes 13 para fijar la parte activa. En el fondo del tanque y al final del canal hay tapones 3 y 14 para drenar los residuos de aceite. El termómetro 11, el manómetro 10, los ganchos 9 para levantar el transformador se colocan en las paredes.

Sistema de refrigeración- aceite-aire. Consta de ocho tramos de radiador 17, soplados por aire, y una electrobomba 12, que hace circular el aceite por los devanados y radiadores. En la tapa del tanque hay soportes 16 para levantar la parte activa, un expansor 7 diseñado para compensar las fluctuaciones de temperatura en el nivel de aceite en el tanque, entradas para bobinados de red 8, bobinados de tracción 2, bobinados de excitación 1 y necesidades auxiliares 15. aceite sello. La conexión de las entradas con derivaciones de devanado y el montaje externo se realiza mediante amortiguadores hechos de conductores de cobre flexibles.

Más Descripción detallada el dispositivo y el funcionamiento del transformador se dan en la descripción técnica y las instrucciones de funcionamiento del transformador, que se adjuntan a cada locomotora eléctrica.

Locomotora eléctrica VL85

Hasta principios del siglo XIX, el carbón y el mineral se transportaban desde minas y minas a lo largo de rieles de hierro fundido. Los carros cargados y vacíos eran movidos por caballos. Las primeras locomotoras fueron locomotoras de vapor. La primera locomotora de vapor que circulaba sobre raíles fue construida por el inglés R. Trevithick en 1803 para una de las vías férreas de la mina. Después de él, se construyeron locomotoras de vapor y otros inventores, pero una amplia aplicación práctica estas locomotoras no recibieron. La más exitosa fue la locomotora de vapor de J. Stephenson, construida en 1814. En 1829, la locomotora de vapor "Rocket" de Stephenson derrotó a las locomotoras de vapor de otros diseñadores en una competencia en Wrenhill, cuyo propósito era elegir mejor diseño locomotora para el ferrocarril Liverpool-Manchester. J. Stephenson se convirtió en el fundador del transporte ferroviario. En el siglo XX, se construyeron locomotoras de vapor en muchos países. En Rusia, la primera locomotora de vapor fue construida en 1834 por padre e hijo E.A. y yo. Cherepanov.

La primera locomotora eléctrica se construyó a mediados de la década de 1890 en los Estados Unidos. era una locomotora electrica corriente continua, que recibía energía de las subestaciones de tracción.

En la URSS, la primera línea ferroviaria electrificada con trenes eléctricos de unidades múltiples apareció en 1926, las primeras locomotoras eléctricas, en 1933.

Con el tiempo, la tracción eléctrica y diesel reemplazó a la vapor de casi todas las numerosas carreteras de nuestro país.

El ferrocarril recibe electricidad de grandes centrales eléctricas. La corriente trifásica de alto voltaje de ellos se suministra a las subestaciones y allí se convierte en la corriente necesaria para la tracción.

En los primeros años de electrificación de los tramos suburbanos de los ferrocarriles de la URSS, las subestaciones de tracción suministraron una corriente continua de 1500 V a un cable de contacto de cobre suspendido sobre la vía, y se utilizó una corriente continua de 3000 V en los primeros tramos principales electrificados. vias ferreas aplicar corriente alterna monofásica con una frecuencia de 50 Hz de tensión aumentada (25 kV). Esto hizo posible construir subestaciones de tracción no después de 20-30 kilómetros, como con corriente continua, sino después de 60-70 kilómetros, es decir, reducir su número a la mitad o tres, y hacer las subestaciones más simples y económicas. El aumento de voltaje le permite reducir la sección transversal del cable de contacto, que requiere mucho cobre. Esto reduce el costo de la red de contactos.

En el techo de la locomotora eléctrica se fijan pantógrafos, que se presionan contra el hilo de contacto y transmiten corriente eléctrica a los motores de tracción de la locomotora eléctrica.

Los motores se encuentran debajo de la carrocería de la locomotora eléctrica en cada uno de sus ejes. Las primeras locomotoras eléctricas domésticas tenían 6 ejes colocados en 2 bogies de tres ejes, lo que significa 6 motores. Posteriormente se comenzaron a producir locomotoras eléctricas más potentes, con 8 ejes en 4 bogies de dos ejes y con motores. Cada motor, con la ayuda de un sistema de engranajes, gira "su propio" par de ruedas y, por lo tanto, pone en marcha la locomotora eléctrica. La corriente, habiendo pasado a través del pantógrafo a los motores de tracción y habiendo trabajado en ellos, pasa en parte a los rieles, que sirven como segundo cable, y luego regresa a través de los cables de succión a la subestación de tracción.

La gran ventaja de una locomotora eléctrica es su economía. Mientras conduce cuesta abajo, sus motores funcionan como generadores. corriente eléctrica que se retroalimenta a la red. Este modo se llama frenado regenerativo (de la palabra latina "recuperatio" - "recepción trasera"). La eficiencia de una locomotora eléctrica alcanza el 88-90 por ciento.

El cuerpo de una locomotora eléctrica es similar a un vagón. En ambos extremos hay cabinas de control. Esto permite que la locomotora se mueva en cualquier dirección: el conductor solo tiene que moverse de una cabina a otra. Las locomotoras eléctricas de ocho ejes tienen dos cuerpos conectados entre sí por una pasarela cerrada. En el cuerpo de una locomotora eléctrica hay equipos eléctricos - cajas de resistencias, contactores, interruptores, así como todo tipo de máquinas auxiliares - motogeneradores, compresores, ventiladores, etc.

Ahora en Rusia se operan locomotoras eléctricas de corriente alterna monofásica (voltaje de suministro - 25 kV y frecuencia - 50 Hz), así como de corriente continua (voltaje - 3 kV). Se trata de potentes locomotoras de mercancías de fabricación nacional de la serie VL y de la serie de pasajeros checoslovaca ChS. Una locomotora eléctrica de pasajeros de la serie ChS4 con una capacidad de 5100 kW desarrolla una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora, y una locomotora eléctrica de la serie VL85 con una capacidad de 10,020 kW, hasta 110 kilómetros por hora.

VL85 es la locomotora eléctrica más potente del mundo. Debe su nacimiento a BAM. Para la operación exitosa de la línea principal Baikal-Amur, se requería una locomotora eléctrica potente y confiable. Los expertos han propuesto varias opciones para las nuevas locomotoras eléctricas de carga AC.

Esto es lo que Oleg Kurikhin escribe en la revista Técnica para la Juventud:

“Algunos propusieron producir solo tramos de cuatro ejes y, según el peso de los trenes y el perfil de la vía, formar locomotoras de 8, 12 y 16 ejes. En la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk, dominaron la producción de una VL80 de 2 secciones, a la que se podían conectar una o dos máquinas más de la misma. Pero no siempre era posible combinar de forma óptima el peso del tren y el de la locomotora, y en ocasiones, debido al exceso de potencia de esta última, aumentaba el coste del transporte.

Según otros, además de estas locomotoras eléctricas, se deberían haber hecho tramos de 6 ejes con bogies de dos ejes. Entonces, con el mismo tipo de motores de tracción, reductores y sistemas de control, sería posible componer máquinas de 8, 10, 12, 14, 16 y 18 ejes, adaptándolas a las condiciones específicas.

En ambos casos, los tramos estaban previstos para ser de cabina simple, aunque algunos especialistas se mostraron a favor de cabinas dobles de 4 y 6 ejes. Y, sin embargo, al final, los esfuerzos se concentraron en una locomotora de 12 ejes para trenes pesados ​​de mercancías y carreteras con un perfil difícil.

Los estudios teóricos del tren de rodaje de locomotoras eléctricas, tan nuevo para la práctica doméstica, se llevaron a cabo en el Instituto Tecnológico y de Diseño de Investigación de Ingeniería de Locomotoras Eléctricas (VELNII) y el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Rostov-on-Don (RIIZhT). Por ello, decidimos diseñar una locomotora eléctrica de 12 ejes, en la que cada uno de los dos tramos se ubicaba sobre tres bogies de 2 ejes con accionamiento eléctrico individual.

Al conducir trenes pesados, se suponía que la nueva locomotora daría un efecto económico de más de 200 mil rublos al año (al ritmo de 1980), lo que se convirtió en la base para incluir la futura máquina en el "Tipo de locomotoras eléctricas principales" oficial. "

Para la verificación experimental de los cálculos en la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk, se hizo un modelo de locomotora, en agosto-septiembre de 1981 se probó a diferentes velocidades y secciones de la vía, lo que confirmó la alta calidad del tren de rodaje.

El diseño de la locomotora eléctrica VL85 estuvo a cargo del subdirector de VELNII, V.Ya. Sverdlov. En mayo de 1983, se construyó la primera muestra, en el verano, la segunda. Después de una carrera experimental de 5000 kilómetros, el VL85-001 se presentó al Ministerio de Ferrocarriles para su prueba, que terminó con bastante éxito.

“La parte mecánica del VL85 se hizo de tal manera”, escribe Kurikhin, “que la carrocería se montó en bogies de dos ejes con un soporte axial y, en el futuro, suspensión de bastidor de soporte de motores de tracción, las secciones estaban conectados por un acoplador automático, el marco del cuerpo fue diseñado teniendo en cuenta la fuerza longitudinal de hasta trescientas toneladas. En los tramos se montó un transformador con tres devanados secundarios (según el número de bogies), cargados a través de sus propios convertidores por dos motores de tracción conectados en paralelo. Se prestó mucha atención al diseño, ventilación de la carrocería y motores de tracción, sistema de control, reducción del consumo de energía para las propias necesidades de la locomotora”.

Por primera vez en la práctica doméstica, se instaló un sistema de control automatizado (ACS) en el VL85, construido sobre la base de microprocesadores y otros microelectrónicos, que permitieron acelerar suavemente el tren a la velocidad requerida con una corriente de tracción dada. motores Después de eso, el ACS mantuvo una velocidad constante en una pista plana y realizó un frenado eléctrico en los descensos. Además, controlaba la recuperación, la frenada total, el reparto de fuerza con doble empuje. Gracias a él, fue posible aumentar la aceleración en un seis por ciento y la desaceleración del tren en un diez por ciento. En comparación con la VL80R, el consumo de energía de la nueva locomotora ha disminuido en más de un tercio y su retorno a la red de contacto ha aumentado casi 1,2 veces en el modo de recuperación. El sistema de control automatizado aseguró la operación confiable de la locomotora con fluctuaciones en el voltaje suministrado dentro del rango de 19-29 kV”.

Y aquí algunos datos técnicos de la locomotora eléctrica VL85. Peso del acoplamiento: 288 toneladas. Dimensiones: largo - 45 metros, ancho - 3,16 metros, alto - 5,19 metros. La fuerza de tracción en modo horario a una velocidad de 49,1 kilómetros por hora es de 74 toneladas.

Primero, ambas locomotoras eléctricas se probaron en el anillo de la planta de Novocherkassk, luego se probaron la dinámica y el impacto en la vía VL85-001 en la carretera del Cáucaso del Norte, y las características de tracción y energía de la VL85-002 se probaron en el anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka. Luego, las locomotoras se entregaron para la operación de prueba en las líneas Belorechenskaya - Maikop, Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena. La Comisión Estatal los atribuyó a la categoría de más alta calidad y recomendó que NEVZ produjera cinco máquinas de este tipo en 1985 y comenzara su producción en masa el próximo año.

A partir de la tercera locomotora se empezaron a utilizar los mejores motores de tracción NB-514 y se continuó con la modernización. Para enero de 1995, se habían producido 272 de estas locomotoras eléctricas. Entraron en los rieles de las líneas principales de Ural del Sur, Krasnoyarsk, Siberia Oriental y Baikal-Amur.

Desafortunadamente, en últimos años el volumen de tráfico ha disminuido significativamente, los potentes VL85 a menudo funcionan con una cantidad considerable de carga insuficiente, lo que aumenta significativamente el costo de la entrega de mercancías por ferrocarril.

Como suele ser el caso, tuve que usar las recomendaciones de especialistas que en la década de 1970 propusieron producir locomotoras eléctricas de CA de 6 ejes, dos cabinas con tres bogies de 2 ejes, más adecuadas para trenes de 4-5 mil toneladas. El Ministerio de Ferrocarriles ordenó una locomotora de este tipo, denominada VL65. En combinación con VL80 y VL85, deberían garantizar una rotación de carga normal en las carreteras de corriente alterna.

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Locomotora eléctrica BL85. cadenas alarma de incendios

Para advertir al conductor sobre un incendio, la locomotora eléctrica está equipada con relés de protección térmica SK11-SK22 (ver Fig. 3.20). Cuando se activa cualquiera de los relés de protección térmica, se desconecta el relé intermedio KV76 que, con sus contactos, enciende la lámpara de señal H7 (ver Fig. 3.21) en la consola del conductor y el silbato HA (ver Fig. 3.12).

Se suministra voltaje a la bobina del silbato a través del circuito: interruptores SF21, bloqueo VVK (consulte la Fig. 3.7), cable E28, interruptor de palanca S75 Alarma de incendio ENCENDIDA, cable H406, contactos KV76, cable E75, panel de diodos U75, cable H95. El interruptor de palanca está diseñado para brindar la capacidad de apagar los circuitos de alarma contra incendios, el panel de diodos, para evitar el suministro de voltaje al circuito de las bobinas de la válvula de protección U1 y el relé intermedio KV1 del panel de potencia U21 (ver Fig. 3.1) del cable H95 cuando el relé KV76 está apagado y el cable E28 está desenergizado desde el lado del interruptor automático Bloqueo de VVK.

Para garantizar la posibilidad de una prueba rápida de la alarma contra incendios, se proporciona el interruptor S76 Alarma contra incendios - Prueba, con la ayuda de la cual se abre el circuito de la bobina del relé KV76. El relé KV76 se alimenta a través del fusible F38 (ver Fig. 3.6).

Locomotora eléctrica BL85. Circuitos de señalización del estado del equipo

La señalización (ver Fig. 3.21) se realiza mediante lámparas H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. El color de las tapas de las lámparas es rojo.

Cuando se encienden los interruptores Alarma SF34 (ver Fig. 3.6) y el bloque de interruptores S20, se enciende el relé intermedio KV58 de la sección principal, que contacta con los cables H034, E80; H525, Zh suministra voltaje al circuito de la lámpara, contactos con cables H034, H400, en el circuito de control de los interruptores 5L6. Los contactos con cables H525, Zh están diseñados para encender lámparas solo en la sección principal,

contactos con cables H034, H400: para habilitar el control de los interruptores SA6 desde la sección principal, si los interruptores de palanca S71-S74 de las secciones esclavas no están deshabilitados.

Cuando se encienden los interruptores de palanca S7I-S74, se encienden los interruptores 5L6, conectando los circuitos de señalización de las secciones correspondientes a las lámparas H11-H15, H18-H28, H30-H33 de la sección principal. Los paneles de diodos U71-U74 en el circuito de las bobinas del interruptor están diseñados para excluir el suministro de voltaje al cable H400 de las secciones impulsadas de los cables E71-E74, lo que brinda la capacidad de controlar los interruptores desde la sección principal, siempre que los interruptores de palanca S71 -S74 de los tramos accionados no están apagados.

Para aumentar la vida útil de las lámparas, las resistencias R97-R104 están incluidas en su circuito. El desacoplamiento de los circuitos de las lámparas lo proporcionan los bloques de diodos U80-U82 (U81, U82 excluyen el suministro de voltaje a las lámparas de la sección principal a través de las lámparas de las secciones accionadas). El diodo entre los terminales X1-15, X2-15 del bloque de diodos U80 excluye el suministro de voltaje al cable H268 del cable E105

y, por lo tanto, no permite que el contactor KM16 se encienda en la sección en la que el interruptor basculante S16 Compresor está apagado debido a un mal funcionamiento, por ejemplo, del motor del compresor. Se suministra voltaje al cable E105 a través de los contactos del interruptor de palanca S16 y el contactor KM 16 de otra sección cuando se enciende el regulador de presión SP6.

Para reducir la corriente de descarga de la batería cuando se apaga el GW, los circuitos de lámpara H20-H24, H26 se apagan mediante contactos QF5 con cables H410, H440.

Para facilitar la resolución de problemas durante un cortocircuito en los circuitos de alarma, se proporcionan contactos de interruptor SA5 con cables E80, H410.

En el caso de que la sección averiada sea apagada por el interruptor SA5, la operatividad de señalización del estado de los equipos de la sección sana se asegura apagando el interruptor SA6 de la sección averiada (utilizando el interruptor basculante correspondiente de entre S71- S74). Rendimiento de la alarma de presencia aire comprimido en los cilindros de freno de la sección defectuosa, al mismo tiempo, se mantiene debido a los contactos SA5 conectados en paralelo con los contactos SA6 en el circuito de la lámpara TC.

Cuando se encienden las lámparas H7, H11-H15, I18, se enciende la lámpara correspondiente de entre H1-H4, que indica la sección en la que ocurrió el mal funcionamiento. Cuando se encienden las lámparas I19-N28, N30-NZZ, la sección desde la que se recibió la señal se determina apagando los interruptores a su vez con los interruptores de palanca S71-S74. El encendido de las lámparas indica lo siguiente.